ИЖ 6.903

Мотоцикл выполнен в характерном стиле внедорожных мотоциклов «эндуро» с оригинальной экипажной частью и двигателем ИЖ Ю Сб 1 -08. Двухтактный двухцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объем двигателя 347,6 куб.см., 24,5 л.с, число передач -4, снаряженная масса 180 кг, макс, скорость 120 км/ч

ИЖ Самсон

Мотовездеход - Самсон
Внедорожное транспортное средство повышенной проходимости. Применение шин низкого давления позволяет мотовездеходу держаться на плаву. Двигатель двухтактный, двухцилиндровый с жидкостной системой охлаждения, 350 куб.см., 24,5 л.с, число передач- 4, 2 пониженные, задний ход, блокировка дифференциала, снар. масса 510 кг, макс, скорость 40 км/ч., расход топлива 11л/100 км.

Мотоцикл ИЖ - прошлое и настоящее отечественного мотостроения

Отечественные мотоциклы ИЖ, в сравнении со своими импортными собратьями, всегда представляли собой воплощение универсальности и простоты - их конструкция не обладала какими-либо изысками в плане дизайна или мощностей, но при этом четко и надежно выполняла свои функции. Относительная дешевизна и доступность запчастей для мотоциклов ИЖ, простота в освоении - вот основные преимущества, которые позволили российскому мотоциклостроению стать очень популярным среди населения.

В каждой категории продукции есть свои яркие представители, и для отечественного мотостроения - это мотоцикл ИЖ. Опытное их производство было начато в далеком 1929 году - практически 80 лет назад. Это были мотоциклы, готовые к Всесоюзным мотопробегам, и довольно хорошо показавшие себя на них - несмотря на опытные образцы, они смогли проехать несколько тысяч километров. Модели, которые выпускались в последующие годы, были лишь двойниками известных типов мотоциклов, и их серийное производство ни разу не было начато.

Массовое производство мотоциклов ИЖ было начато в 1946 году в Ижевске. С тех пор было выпущено около 11 миллионов экземпляров различных моделей, разошедшихся по всему миру. Довольно долгое время лидирующую позицию среди всех моделей завода-изготовителя занимал легендарный ИЖ-49. Именно в его конструкции были применены такие технологические новинки того времени, как задняя подвеска с гидравлическими амортизаторами, передняя вилка телескопического вида - это создавало дополнительное удобство и комфорт, а также надежность во время езды. Одним из отличительных особенностей мотоцикла являлась хорошая проходимость в плохих дорожных условиях, из-за чего они стали настоящими любимцами в народе. Позднее начали изготавливаться спортивные мотоцикли ИЖ, предназначенные для кроссовых и шоссейно-кольцевых гонок и соревнований. Но настоящее признание пришло с появлением таких мотоциклов ИЖ, как «Планета» и «Юпитер».

В 1957 году на Всемирной выставке в Брюсселе общественности была представлена модель «ИЖ-Юпитер», обладающий по тем временам совершенно новым двухцилиндровым мотором. Мощность двигателя достигала 19 лошадиных сил, обладал оригинальной конструкцией, имел удобную в эксплуатации коробку передач. Данная модель в течении трех лет проходила различные испытания, по результатам которых мотоцикл ИЖ приобрел более высокую надежность - серийное производство было начато только в 1961 году.

Через год было освоено производство другого знаменитого мотоцикла ИЖ - «Планета». Он был основан на базе машины «ИЖ-56», тогда как экипажная часть модели была унифицирована с «ИЖ-Юпитер». Гарантийный пробег по сравнению с «Юпитером» возрос на 2000 км, тогда как срок службы практически всех деталей возрос в полтора раза за счет применения контактно-масляного воздухоочистителя. В последующие 12 лет выпускались лишь модификации к уже выпущенным мотоциклам ИЖ - так появились «Планета-2», а потом и «Планета-3», «Юпитер-2», «Юпитер-3». Отличительными особенностями обладал «Юпитер-3», у которого мощность, в сравнении с предшественником, возросла практически на 40%. Моделям третьей серии мотоцикла ИЖ - «Планета-3» и «Юпитер-3» был присвоен государственный Знак Качества, тогда как выпуск доведен до 250 тысяч экземпляров в год. Среди всех последующих моделей особняком стоит мотоцикл ИЖ «Планета-спорт», выпуск которого был начат в 1974 году. Новый мотор в сочетании с карбюратором японского производства обладал мощностью в 32 лошадиных сил, к тому же в этой модели впервые была применена раздельная система смазки. Мотоцикл ИЖ «Планета-спорт» пользовался огромной популярностью у молодежи за счет своей простоты и относительной дешевизны.

Отдельной вехой в истории ижевского завода следует отметить строительство нового, высокоавтоматизированного комплекса по производству мотоциклов ИЖ, способного выпускать до 450 тысяч экземпляров в год. Именно здесь был разработан мотоцикл ИЖ «Юпитер-4», «Планета-4», а с 1985 года началось производство мотоцикла «Юпитер-5», мощность двигателя которого была снижена до 24 лошадиных сил. В этой модели была впервые внедрена кнопка «Аварийный запуск», с помощью которой можно было завести мотоцикл ИЖ с подсевшим аккумулятором. Через два года была выпущена модель «Планета-5», обладающая обновленным двигателем с мощностью в 22 лошадиные силы, и улучшенной внешностью - с бензобаком, облицовкой, приборным щитком. Вскоре также преобразовался и «Юпитер». После этого на заводе были спроектированы и изготовлены весьма перспективных и актуальных по сей день мотоциклов «Марафон», «Спринтер», «Орион». По своим техническим характеристикам и дизайну эти модели были одними из самых смелых и современных среди всех в отечественном мотоциклостроении.

В годы перестройки Ижевскому заводу было весьма сложно, но предприятие смогло выдержать все испытания перехода на рыночную экономику. В настоящее время компания носит имя ОАО «Ижмаш» и дочернее предприятие ОАО «Ижмаш-Мото». В период с 1996 по 2000 годы на заводе была выпущена принципиально новая модель, получившая название «Юнкер». Американский стиль мотоцикла ИЖ весьма новаторский - чоппер. Он имел высокий руль, обеспечивал высокую посадку водителя, обладал двухуровневым седлом и разделенной зоной на пассажира и водителя. Усовершенствованные системы впуска и выпуска создают высокий крутящий момент на низких частотах вращения коленвала двигателя, что придавало дополнительную мощность «Юнкеру». Отличительной особенностью внешнего вида является хромированность всех его деталей, что придает дизайну неповторимость. Данный мотоцикл ИЖ использовался в Московском мотовзводе ГИБДД, но сослужил весьма недолгую службу. Также продолжается выпуск моделей «Планета», «Юпитер», которые продаются и сегодня, как на внутреннем рынке, так и на мировом. На этом, для многих, история ижевского мотозавода заканчивается, но на самом деле все не так. В MotoFriends.ru решили пойти дальше и узнать чем завод живет сейчас и что выпускает.

В 2001 году на базе Ижевского завода было образовано предприятие «ИЖ-Мото», специализацией которого является изготовление мототехники. Происходит постоянный закуп комплектующих у фирм-производителей из Италии и Тайваня, Китая, из которой собирается различная техника, в том числе, и собственной разработки. В частности, местные специалисты занимаются конструированием рам и подвески, придумывают дизайн, тогда как амортизаторы покупаются на стороне. Цель предприятия - доказать потребителям, что отечественные мотоциклы не обязательно должны быть тяжеловесны и плохо управляемы. В связи с этим вся продукция «ИЖ-Мото» была разделена на две категории - топовые и бюджетные мотоциклы. Последние оснащаются комплектующими из Тайваня или Китая, а самый мощный мотоцикл в данной категории - это совместно собранная с Suzuki модель, с двигателем объемом 300 куб.см. Топовые же мотоциклы обладают деталями и узлами итальянского производства, с двигателем, уже хорошо зарекомендовавшим себя 660-кубовым двигателем Yamaha, работающий в моделях MT-03, XT, 660 Enduro и 660 Motard. Каждая линейка мотоциклов: «Эндуро», «Кросс», «Супермото», отличающиеся друг от друга устройством и внешним видом. Детский кроссовый мотоцикл Forsage 50 - это собственная разработка предприятия, которая довольно неплохо показала себя в Чемпионате России. Мотоцикл обладает двухтактным двигателем жидкостного охлаждения, который передает крутящий момент через центробежное сцепление.

Мощный 660-кубовый эндуро Forsage - это мотоцикл c китайскими комплектующими, доработанными специалистами «ИЖ-Мото» (по большей части в подвеске) и лицензионным двигателем от Suzuki. Остальные детали мотоцикла применяются собственной разработки - органами управления, рамой и, конечно же, дизайн. Главная цель предприятия - снизить рыночную стоимость конечного продукта, и, можно подытожить, что у компании это прекрасно получается. Концепция предприятия «ИЖ-Мото» - выпуск техники для отдыха и спорта, рассчитанной на «русский» стиль езды. Приборная панель хорошо укомплектована - в классе «Эндуро» присутствует даже тахометр. Компания постоянно работает над адаптацией мотоциклов для эксплуатации их на дорогах общего пользования.

Как стать настоящим байкером?

Итак начнем. Первое, что придется сделать это купить мотоцикл. Да к сожалению б@ять на это придется пойти, понимаю «совсем а%уели» и да «без этого никак». Но это вынужденная трата, по факту ты должны врубиться, что бабло это самый короткий и надежный путь становления тебя как настоящего пацана. Нет можно конечно же взять взаймы мотороллер соседа и пис@ануть на нем вокруг света, и когда за%банный и перемотанный бинтами и скотчем ты вернеся к себе во двор, есть небольшой шанс, что ктонибудь из детей, дергая маму за руку и размазывая эскимо по щекам скажет –«Мам это мотоциклист?». Но подумай. Оно тебе надо? Этож и%ануца сколько истязаний и тягот, это ж комары и доширак, дождь и вонь презжающих фур, это ж….дануна, даже думать не будем. Наш путь мягче и кузявее.
Итак. Мотоцикл все таки придется купить. Лучще сразу самый самый. Типа голды. Или Спортбайк! Нет, со спортбайками на%%й рисковать не будем, нае%нуться располюнуть, или рас%уя%ится об троллейбус, а чеканка по общественному транспорту в наши планы не входит, так ведь? Значит берем голду, харлей или туриндуро какой, но самый а%уенный, ну посмотрим в журналах, какой в этом сезоне самый классный, самый дорогой и блестящий вот его и берем, хотя чтоб не прогадать бери все. Оптом. Пучком так сказать, «один рубль-кучка, а в кучке три штучки» помнишь правило? Прально оптом дешевле и надежнее. НО! Это еще не все. Совсем не все. Это только начало. Что? Ты спрашивашь как на этом всем ты будешь ездить? Ты думаешь, что на этом всем нужно ездить? Наивный мальчик (надеемся, что мальчик, девачкам даже читать это не нужно, нука на%уй выключили компьютер!) если бы это было так просто, то шагу ступить было бы некуда, плюнуть не в кого, яблоком уе%ьать…так не туда. Вообщем это не главное. Записывай. Основное это формирование имиджа. Записал? Прочти. Так переписывай заглавными буквами. ФОРМИРОВАНИЕ ИМИДЖА. Молодец. Че смотришь как баран на селедку? Не понял? Ладно раскрываем тайну. Главное это не дать себе засохнуть, имидж ничто пишут некоторые и ошибаются, нет не ошибаются конечно, им бы сахара разведенного продать больше, но в мотоциклетном мире, в том мире куда ты хочешь попасть, в мир тебе подобных, главное имидж. Вот теперь шепотом и мелким шрифтом. Ты вообще можешь никуда не ездить, да. Точно говорю. Да не прыгай ты люстру сшибешь. Садись успокойся. Главное это твой словесный понос. Да не послышалось. Понос говорю, словесный фонтан красноречия. Вот видишь как я серю жидко? Вот. Ты должен научица так же, но цель твоя будет другая, не засрать мозг в пятницу народу, а следующая. Цель главная и основная.Стать олдовым байкером!. А для этого всегда приплетай к месту и не к месту мотоцикл в разговорах, даже если он не в пи%ду, не в красную армию. Примеры записывай бестолочь. –«Сеня прыщ давил на нОсе, а руки все в масле, клапанную крышку снимал, чтоб диффузоры расточить» Вот. И по%уй, что ты понятия не имеешь, что такое диффузор, это никого не ипет, главное ты в теме.или –«Жэк савсем а%уел, горячей воды месяц уже нет, саленблоки все закисли уже в ванной» Че они там делают эти блоки сальные в ванной всем по%уй ( ну кроме шибко умных, но но они идут на%уй, это не твоя целевая аудитория, эти всегда будут понимать, что ты педер…что вообщем ты голубых кровей, но ты на них забей, их мало все равно) и т.д. Еще один ключ к победе. Закрой глаза и вспомни все маршруты которые ты прошел, проехал вообще.Даже за хлебом. Нет б%ять поход в сортир вычеркни. Вспомнил? Ну в Копыловку на картошку с родителями на дядькином уазике ездил? Вот. Терь это ты должен красочно описывать как свои трипы на байке.Мучительные и дальние. Все равно никто проверять не будет, Копыловка ж есть? Есть. Дорога за сараями в поле направо? Направо. Все. Значит ты это все обкатал на мацацикле. Помни сцуко, таких рассказов должны быть сотни(помнишь про пронос?) тыщи, ты должен ими заи%ать всех в хлам. И вот когда ты всех утомишь, когда при твоем появлении все будут разбегаца в стороны, чтобы не слушать твои «кровью и потом» пропитанные истории, ты достигнешь нирваны. (надеюсь про всякие куртки, брюки и зубочистки мотоциклетной тематики тебе рассказывать не надо? Этоже ты купил в первую очередь и сейчас читаешь этот маразм одетый в правильный экип? Если нет, то все впустую. Ты зря потратил наше время. Но ты ведь не такой? Да?) Ты достигнешь нирваны и все будут знать, что воооон у того чувака есть мотоцикл ( или кучка мотоциклов), он всегда в теме (срет даже шариками от подшибников) и у него всегда наготове история про путешествие хоть в Ашан на МКАДЕ,хоть в Арктику за пингвиньми молоком.
Удачи тебе пипл. И помни, больше слов, меньше дела. И калории сбережешь и людей зае%ешь.


Письма с вопросами отсылать в редакцию по адресу :
Адис Абеба.
Лично в руки Индира Ганди.
Жаловаца тудаже.
Все.
_____________

Как стать мото гонщиком!

В какой-то момент вас осеняет, что вы носитесь на своем спортбайке как полоумный, рискуете свернуть шею, уворачиваясь от автомобилей, бетонных отбойников и пешеходов. Вот уже и на трек ездили тренироваться, и во время телетрансляции MotoGP мастерство мировых пилотов вас не повергает в шок – дескать, и я так могуѕ Все отчетливее проступает желание: а не пора ли попробовать себя в соревнованиях? Благо, в еще молодой российский чемпионат по шоссейно-кольцевым мотогонкам включиться довольно просто. И все-таки соревнования – не то же самое, что «выстреливать» от светофора до светофораѕ Здравомыслящий задастся вопросом:Для начала придется принять бесспорное: начинать нужно не с «космического» тюнинга мотоцикла, а с себя любимого – с физической подготовки. Скажете, фигня? Не буду тратить слов и переубеждать – сами удостоверьтесь: примите участие в 12-круговом заезде протяженностью около 60 км. Осознание огромной разницы между «каталкой в удовольствие» по проспектам и «работой на результат» на треке войдет в вас с дрожью в мышцах и седьмым потом – их ощутите уже на первых кругах. А ведь резина только-только прогрелась, и вас подстегивает желание выжать из нее все, дух соперничества зовет обогнать тех, кто только что обошел тебя, хочется, естественно, улучшать время круга с каждым виткомѕ Но вам не до того – вы пытаетесь совладать с собственным телом, захлестнувшими эмоциями, справиться с мотоцикломѕ Но это не повод отказаться от цели.

Главное оружие мотогонщика – выносливость, инструмент ее обретения – бег. Каждодневные кроссы (в идеале – два раза в день, утром и вечером) – залог удачного выступления на «кольце». Общий фитнес необходим. Время и финансы, недостающие для походов в спортзал, можно компенсировать дома, необходимо лишь немного «проапгрейдить» утреннюю зарядку. Отжимайтесь, приседайте и качайте пресс каждое утро и, поверьте, почувствуете себя несравненно лучше, и не только на треке. Но придется принять вот что: как бы вы не истязали себя упражнениями, на треке мышцы все равно «взвоют» – здесь слишком специфические нагрузки. Поэтому тренировки на треке рассматривайте и как часть программы физической подготовкиѕ Существует простой тест на определение уровня выносливости и состояния мышц. Встаньте у стены, плотно прижмитесь к ней спиной. Присядьте и, перебирая ногами, отодвиньтесь от стены так, чтобы в коленях образовался 90-градусный угол. В такой позе спортсмены в состоянии находиться три минуты. Если выдержите минуту, – вы в неплохой форме, но, сами понимаете, есть к чему стремиться.

Другая важнейшая составляющая подготовки к соревнованиям, которой в той или иной мере зачастую пренебрегают начинающие кольцевики, – комплектование набора экипировки. Технические комиссары, разумеется, не допустят вас на трек без стандартного комплекта: шлем, комбинезон, перчатки, мотоботы. Однако существует несколько непрописанных регламентом, но от этого не менее необходимых невидимых элементов защиты. Первым делом, это «спина» – протектор, оберегающий позвоночник от травм и контузий во время падений. Существует несколько разновидностей подобной защиты. Постарайтесь подобрать ту «спину», которая закрывала бы копчик. Очень желательно, чтобы модель была с «грудью». Совет происходит вот откуда. Анализ тенденций последнего времени свидетельствует о том, что специфические «кроссовые» травмы все чаще получают гонщики «кольца»ѕ И еще об экипировке, но это скорее вещь для комфорта. Речь идет о термобелье. Наверняка вы видели его на гонщиках мировых серий – когда они, расстегнув гоночный комбинезон, отдыхают в паддоках. Если вы станете надевать такое белье (комплекты бывают как целиковыми, так и состоящими из кальсон и фуфайки), то после финиша без труда снимете с себя кожаную защиту. Когда же сочтете, что это баловство и буржуазное излишество, то будьте готовы к тому, что после заезда обычно влажная от пота экипировка прилипает к телу намертво, и ее придется с себя сдирать.

Следующий пункт нашей программы – подготовка бумажек, известных как комплект документов, необходимых для допуска в чемпионат. В первую очередь, вам придется съездить в районный (или любой другой – привязки по территориальному признаку нет) спортивно-физкультурный диспансер и получить здесь справку о том, что по состоянию здоровья вы можете участвовать в шоссейно-кольцевых мотогонках. Оформляется справка бесплатно, обычно прохождение диспансеризации не занимает много времени. Следующий номер программы – получить лицензию гонщика. Вам придется сдать устный мини-экзамен, в котором следует продемонстрировать знания, правила поведения на трассе, а также то, что своим присутствием на треке не будете представлять опасности для окружающих. Кроме того, необходимо приобрести медицинскую страховку с указанием вашего вида спорта. Делается она за пять минут и стоит не великих денег.

Отдельный разговор – о шинах. В каждом классе российского чемпионата установлены ограничения на использования определенных типов покрышек. Вам необходимо быть внимательным при выборе и покупке этой недешевой «расходки». Проигнорируйте советы тех, кто порекомендует купить слики, уже поработавшие на мотоциклах (как правило, опытных гонщиков): дескать, эти шины выкатаны на сколько-то там (немного) процентов, но твой уровень езды так невысок, что тебе их еще катать и катать... Не оправдывайте себя тем, что ваш личный бюджет большего не позволяет: взялся за гуж – не говори, что не дюж. Более того, дополнительная степень надежности и безопасности – резина про запас, в том числе «дождевой» комплект, который в течение сезона может понадобиться считанные разы. Но поверьте, намного спокойнее, когда он под рукой, нежели вы от безысходности выйдете на старт на «сухой» резине. В лучшем случае, будете кусать локти, наблюдая, как более дальновидные пилоты «привозят» вам круг, в худшем – соскользнете в повороте и «попадете» на ремонт мотоцикла. О самом плохом не стоит и упоминать.

Повезет, если ваши таланты оценят и вас возьмут в команду. Если к вам только присматриваются и придется гоняться «личником», потребуется создать для себя самый простой паддок, приобрести инструменты для ремонта-настройки техники. Функцию «помещения» вполне выполнит тент-шатер, «пол» можно застлать куском ковролина – вот и своя территория. Разложите на ней свой скарб, да и спину не напечет, когда придется крутить гайки. Набор инструментов – особстатья. Представление о нем получите после нескольких тренировок, а дальше перечень будет пополняться по мере того, что увидите на «базах» других участников заездов. Опять же, лучше иметь лишнее, чем чего-то будет недоставать.

Подготовка мотоцикла – самый животрепещущий вопрос для начинающих. Возможности современных спортивных аппаратов намного превосходят возможности начинающих пилотов, посему сконцентрируйтесь на собственной подготовке, а дальше чтобы всегда была свежей резина и исправна техника, а не на дорогостоящем и безумно красивом тюнинге. Но не преувеличивайте его значение: бывалый вам скажет, что в первый сезон, кроме спортивного пластика, ничего не понадобится.

Самое важное и эффективное средство достижения прогресса результатов – частые, регулярные тренировки. Используйте все возможности и избавьтесь от высокомерия – можно оттачивать гоночные траектории и способы обгонов в скутерных гонках, гонках на мини-мото. По возможности сделайте себе подарок – хотя бы раз съездите на полноценный трек в Европу, потренируйтесь под присмотром опытных инструкторов. Поверьте, один уикенд в Испании или более близкой Чехии подбросит вас на совершенно другой уровень, откроет ваши скрытые возможности. Недаром среди мотоциклистов популярна поговорка: чтобы понять, надо гонять.

Мотоцикл Иж Планета Спорт

Он был словно глоток свежего воздуха свободы — современный, изящный, быстрый… И спортивный — эта отличительная особенность ''Иж Планета-Спорт'' была прописана даже в названии. Он разительно отличался от остальных советских мотоциклов и был до последнего винтика самым быстрым советским ''дорожником'' семидесятых-восьмидесятых. Впрочем, и сегодня пусть и немногочисленные, но уцелевшие ''псы'' живут в сердцах и гаражах поклонников.
Спорт не для спорта

В начале семидесятых советская мотопромышленность предлагала неизбалованному покупателю обычные дорожные мотоциклы — утилитарные и непритязательные. Ижевский мотозавод выпускал в ту пору Иж-Планета-3 и Иж-Юпитер-3 (включая ''колясочную'' версию 3К). Техника была достаточно надежной и неприхотливой, однако сравнивать её с западными аналогами было бессмысленно — ведь по сути своей ''ИЖи'' были слегка модернизированными версиями довоенного DKW. Но в 1974 г. ижевцы буквально шокировали советских мотолюбителей новинкой — первым серийным спортивным (!) мотоциклом ''ИжПланета-Спорт 350''. Мотоцикл был по-настоящему уникальным и непохожим на “совковых” собратьев как внешне, так и по сути.
Худой и изящный

Внешний облик ''пса'' явно создавался с оглядкой на ''японцев'' середины 60-х: отсюда форма переднего крыла со стильным креплением, элегантная передняя ступица, динамичное заднее крыло… Как в целом, так и в деталях чувствуется влияние ''ветра с востока'' — в частности, Иж-ПС удивительно похож на Suzuki T250 Super Six 1966 г., а ступицей и решением задней части — на Yamaha 350R5 1970 г. и Kawasaki A1 Samurai 1966 г.

Словом, мотоцикл получился вполне современным. И, без всяких натяжек, красивым: стремительный, легкий силуэт ''пэ-эски'' сразу давал понять, что данный аппарат предназначен не для перевозки картошки, а для скоростных ''отжигов''. Даже сейчас, спустя три десятилетия с начала выпуска, ''Планета-Спорт'' не выглядит убого — скорее, классически-спортивно. Спортивности облику добавляла и цветовая гамма — все первые ''спорты'' были ярко-желтыми (впоследствии — оранжевыми), что в сочетании с черным цветом рамы и строгим блеском никелированных деталей (крылья, ободок фары, траверсы, крышка двигателя и так далее) смотрелось по-настоящему круто.
Советская фантастика

Впрочем, Иж-ПС был современным мотоциклом не только внешне. За исключением мелочей, вроде цепи и деталей коробки передач, техническая ''начинка'' была полностью оригинальной и существенно отличалась от остальных ''ИЖей''. Так, впервые советский мотоцикл оснащался раздельной системой смазки двигателя (!). В то время такое техническое новшество казалось фантастикой. А ведь 350-кубовый мотор (диаметр поршня — 76 мм), кроме того, мог похвастать японским карбюратором Mikuni, что позволяло ему развивать внушительные по тем временам 32 л.с. при 6700 об/мин. Для ''одиночки'' с сухой массой 135 кг это совсем немало: безумно популярная в то время в СССР Jawa-350/634 весила на 20 кг больше и была слабее ''спорта'' на целых десять ''лошадок''.

Двигатель ''ПСа'' был закреплен в раме с помощью резиновых подушек — такое техническое решение было в то время конструктивным новшеством.

Первые партии ''Иж Планета-Спорт 350” оснащались также японским электрооборудованием Denso (как на ''Ямахе''!), благодаря чему ижевский мотоцикл впервые соответствовал требованиям ЕЭК ООН по светотехнике. Переднее колесо — нехарактерного для отечественных одиночек размера 3,0х19''.

Благодаря высокому техническому уровню и качеству изготовления ''спорты'' экспортировались во многие социалистические страны, где высоко котировались даже на фоне ''Явы'' и мотоциклов MZ. В советские времена поговаривали даже, что ''ИжПланета-Спорт'' предназначался для экспорта в Соединенные Штаты Америки…

Что ж, динамические показатели ''пэ-эски'' были “на уровне” не только по советским меркам — 140 километров ''максималки'' и десять секунд до сотни позволяли себя чувствовать на дороге далеко не бедным родственником.

Более поздние выпуски ИЖ-ПС оснащались уже отечественным карбюратором с меньшим диффузором, вследствие чего максимальная мощность снизилась до 28 л.с. Отличить их от ранних ''спортов'' можно по более длинному заднему крылу и немного изогнутой выхлопной трубе, которая изначально была прямой.

Именно на этом мотоцикле многие занимались самым настоящим моторным ''тюнингом'' — растачивали цилиндр под поршень М-412 либо под ''поршневую'' кроссовой 500-кубовой ''чезетты''. Мощность увеличивалась раза в полтора, но ресурс снижался до одного сезона… В то время как стандартный ''пес'' выдерживал по 50-60 тысяч километров без заметного износа основных узлов. Десять лет на конвейере

Хотя серийный выпуск мотоцикла начался в 1974 г., первые 500 ''псов'' были реализованы на внутреннем рынке в период с июня по сентябрь 1975 г. Все они оснащались раздельной системой смазки и японским электрооборудованием. К сожалению, уже к 1979 г. ''спорт'' постепенно избавили от импортных комплектующих, попутно слегка ухудшив качество основных деталей. Среди советских мотоциклистов наиболее высоко ценились ''псы'' первых лет выпуска, которые стоили дорого даже в десятилетнем возрасте. Кстати, в момент начала выпуска ''спорт'' стоил около 1200 рублей, причем после изменения конструкции цена немного снизилась. Мотоцикл продержался на конвейере до 1985 г., после чего был снят с производства. На базе ''ИжПланета-Спорт'' еще в апреле 1975 г. начали выпуск спортивных мотоциклов ''Иж-М-15'' (многодневный эндуро) и ''кроссача'' ''Иж-К-15''.

Впрочем, двигатель ''Иж-ПС'' использовался и в более позднем ижевском эндуро ''Иж-М-16'' (см. ''Мотодрайв'' №1-2/2006), выпускавшемся вплоть до середины 90-х.

Сегодня хорошо сохранившийся ''спорт'' — большая редкость, которая ценится знатоками. В России за ''живой'' мотоцикл первых лет выпуска иногда просят и больше $1000! Впрочем, это действительно особенный мотоцикл, который в наше время является настоящим эксклюзивом из советского прошлого.

Мотоцикл Иж Планета

Мотоцикл дорожный "ИЖ Планета -5" (ИЖ 7.107) относится к мотоциклам среднего класса и предназначен для эксплуатации на дорогах с различным покрытием. Может эксплуатироваться с боковым пассажирским или грузовым прицепом и универсальным грузовым модулем.

Широкая цепь передачи от коленчатого вала на сцепление, многодисковая (семь пар) муфта сцепления с усиленными шлицами ведущих дисков и кулачковым механизмом выключения обеспечивают долговечность, снижают усилие выключения сцепления. Увеличенный объем воздухоочистителя в комплекте с виброгасителями ребер цилиндра снижают уровень шума мотоцикла и утомляемость водителя и пассажира.

Новые переключатели на руле и фонари-указатели поворота улучшают дизайн мотоцикла и сохраняют удобство управления. Мотоцикл может быть дополнительно оборудован коленными щитками и багажником.

Модель 7.107-016 с двумя глушителями комплектуется гидропневматической подвеской переднего колеса с повышенной плавностью хода и дисковым тормозом. Описание Классический мотоцикл - проверен временем и российскими дорогами.

Относится к мотоциклам среднего класса. Недорогой и надежный. Простая конструкция двигателя- удобство при обслуживании. Оптимальный вариант недорогого транспортного средства. Отлично зарекомендовал себя при эксплуатации, как в условиях города, так и в сельской местности. Регулируемая в зависимости от типа дорожного покрытия задняя подвеска обеспечивает комфортную езду по асфальту и бездорожью. Двигатель обладает хорошей тягой на низких оборотах.

Мотоцикл Иж Юпитер

Мотоцикл увидел свет в 1998 году. От предыдущих моделей его отличает система жидкостного охлаждения двигателя. Имеются модификации с гидропневматической передней вилкой, литыми колесами, передним дисковым тормозом. Мотоцикл может комплектоваться боковыми пассажирским или грузовым прицепами. Кроме того, выпускается грузовой мотоцикл, моторикша и мини-трактор.

Мотоцикл дорожный "Иж Юпитер 5-020-03" (Иж 6.113-020-03) относится к мотоциклам среднего класса и предназначен для эксплуатации на дорогах с различным покрытием.

Может эксплуатироваться с боковым пассажирским или грузовым прицепом и универсальным грузовым модулем.

Мотоцикл может быть дополнительно оборудован коленными щитками и багажником.

Модификация ИЖ-Юпитер 5-026-03 (6.113-026-03) укомплектована передней гидравлической вилкой с пневморегулированием и дисковым тормозом.

Описание
Популярная модель классического дорожного мотоцикла. Предназначена для эксплуатации на дорогах с различным покрытием. Мотоцикл оборудован двигателем с жидкостной системой охлаждения, которая обеспечивает устойчивую работу в любом режиме, снижает уровень шума и уменьшает расход топлива. Базовая модель комплектуется телескопической вилкой, спицованными колесами и двухкулачковыми тормозами барабанного типа.

Модель Иж 6.113-026-03 комплектуется гидропневматической вилкой с повышенной плавностью хода и дисковым тормозом переднего колеса.
Мотоцикл может эксплуатироваться с боковым прицепом.

Мотоциклы Иж

Конечно, отечественные мотоциклы составляют слабую конкуренцию своим импортным собратьям в плане технических характеристик и дизайнерских решений. Однако, относительная дешевизна, конструктивная простота, доступность по части комплектующих и запчастей делает продукцию отечественного мотоциклостроения весьма популярной среди населения.

В семейство отечественных мотоциклов входит такой яркий представитель, как мотоциклы ИЖ. Опытное производство началось еще в 1929 году. Это были мотоциклы, которые собирались для Всесоюзных мотопробегов и успешно прошли несколько тысяч километров пути в них. Модели выпускавшиеся в последующие годы были, по сути, двойниками другим типов мотоциклов, оказались несовершенными и в массовое производство поэтому не запускались.

Серийное производство мотоциклов ИЖ началось в Ижевске в 1946 году. С тех пор выпущено около 11 миллионов экземпляров различных модификаций. Долгое время лидирующую позицию среди всех моделей занимал легендарный мотоцикл ИЖ-49. В его конструкции применялись технические новинки, такие как передняя вилка телескопического типа, задняя подвеска с гидравлическими амортизаторами и многие другие. Это создало комфортабельность езды и обеспечило надежность в эксплуатации.

Мотоциклы ИЖ приобрели хорошую проходимость в плохих дорожных условиях. Они стали по-настоящему любимы в народе. Позднее начали производиться и спортивные мотоциклы, предназначенные для шоссейно-кольцевых гонок и кроссовых соревнований. Настоящее признание пришло к мотоциклам ИЖ с появлением такого семейства как «Иж-Юпитер», «Иж-Юнкер», «Иж-Планета» и «Иж Планета спорт».

У ижевского завода в производстве запущены две базовые модели. Это "Иж-7.107" ("Планета-5") и "Иж-6.113" ("Юпитер-5"). Оба являются дорожными мотоциклами среднего класса. Принципиальное их различие в том, что в "Иж-7.107" стоит одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Рабочий объем двигателя 0,346 л.с., а мощность 20 л. с.. Он разгоняется до 120 км/ч при массе 350 кг и потреблении топлива 4-6л/100 км. В "Иж-6.113" используется двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением. Рабочий объем двигателя примерно такой же, а мощность выше 24,5 л. с.. Вес составляет 363 кг. Максимальная скорость 125 км/ч, а топливо он потребляет чуть больше 4-7л/100 км. Следует отметить, что базовые модели мотоциклов ИЖ оснащены задней подвеской, спицованными колесами, двухкулачковыми барабанными тормозами и гидравлической телескопической передней вилкой. Базовые модели со временем модернизировались. Появились улучшенные модели мотоциклов ИЖ. Это "Иж-7.107-016" и "Иж-6.113-026-03". Технический прогресс позволил применить в этих моделях гидропневматическую вилку, которая обеспечивает плавность хода, и передний дисковый тормоз. А модификация мотоцикла Иж-7.107-016 комплектуется еще и двумя параллельно работающими глушителями, что немного снижает потери мощности двигателя и делает двигатель менее шумным.

Модель "Иж-6.113" стала основой для другого мотоцикла Иж-6.113-020-05 ("Юнкер"). Данный мотоцикл выполнен в несколько американском стиле. Он обладает высоким рулем, что обеспечивает высокую посадку мотоциклиста, двухуровневым седлом, разделенным на зоны водителя и пассажира, причем седло пассажира имеет спинку. А измененные системы впуска и выпуска создают высокий крутящий момент на низких частотах вращения коленвала двигателя. Хромированность деталей этой модели придает его внешнему виду неповторимость.

"Иж Планета Спорт" – любимый мотоцикл отечественной молодежи. В нем двигатель сочетается с японским карбюратором и развивает мощность 32 л.с.

Следует отметить, что планы у ижевского завода вполне амбициозные. Для их реализации требуется развитие внутренней инфраструктуры предприятия и модернизации производственно оборудования.

Как нанести надписи на байк

Наверняка каждый хотел написать или нарисовать что-то на своем байке. Так вот хочу немного пояснить некоторые мелочи.


1) Рисуем нужный нам рисунок в любой программе, в которой удобно работать (я использовал CorelDraw).

2) Необходимо дальше понять, какой цвет будет нижним, какой верхним, т.е. какой из них наносить в первую очередь, а какой потом, и распечатать в натуральном размере каждый цвет в отдельности на самоклеющейся бумаге или лучше пленке (она не пропитывается краской).

3) Вырезаем по контуру рисунок. Тут может быть два пути. Путь первый: не снимая подложки с бумаги вырезаем всю эту бодягу канцелярским ножом (лезвие брать не советую - неудобно) и аккуратно наклеиваем на моц. Тут проблема в том, чтобы аккуратно наклеить, не потеряв геометрию рисунка и не повредив трафарет. Путь второй. Требует точной работы с ножом. Отпечатанный рисунок наклеиваем на моц и потом по месту вырезаем. Что получаем - четкая без искажений геометрия рисунка. Проблема - есть вероятность повредить ножом краску байка, что не желательно. Способ второй более удобен, но советую сначала потренироваться резать, подобрать нужный нажим на нож.
4) Необходимо при наклейке прикатать плотно все края бумаги, иначе краска затечет под нее, а убрать ее потом будет сложнее. Далее приступаем к процессу покраски. Наносить два-три слоя нет смысла, т.к. это лишь украшение, а не защита от воздействия внешней среды.
5) Когда краска высохнет, снимаем бумагу (пленку). Если использовали бумагу, то снимается она хреново, приходится потом отмывать теплой водой с мылом.
6) А теперь повторяем все заново с пункта 2, только с другим слоем рисунка.
7) Обязательно обезжиривайте поверхность перед наклейкой бумаги (пленки) и лучше бензином, а то растворитель родную краску моца замутит (лажа выйдет). А небольшие разводы от бензина потом и отмыть можно. Можно попробовать проэкспериментировать со спиртом (говорят можно, хотя не пробовал, я бензинчиком 98-м).
8) К сожалению фоток нет, но смотрелось классно, как заводское. А нет потому что друг мой ситный попросив моцик мой прокатится, шлепнулся на нем, и весь обтекатель (самодельный) пришлось перекраивать и перекрашивать, как все доделаю (хотя не скоро), фото выложу.
9) Удачи!!! Если надо помочь в разработке и изготовления рисунка, пишите на мыло с пометкой "Рисунок на байке", обсудим , может и подскажу чего-нибудь.

Мотоцикл-монстр с двигателем от советского танка

В руки мастеров немецкой компании Harzer Bike попал двигатель от советского танка Т-55. И команда во главе с Тило Нёйбелем соорудила на основе этого двигателя немецкий мотоцикл с коляской времен войны. Коляску украсил герб СССР.


Дизельная силовая установка танка Т-55 с названием В-55 развивает мощность в 580 л.с. Мотоцикл получился очень большим: 5,8 м в длину, 2,8 м в ширину. Его вес превышает 4,3 тонны.

Чем плохи советские мотоциклы?

"Заведомо убийцы" МОТО, 6/99

На днях сосед купил сыну поезженный "Иж". "Совсем кризис замучил?" – понимающе спросил я этого денди, разъезжающего на "Линкольне Навигаторе". "Ну, не до такой степени, – усмехнулся тот. – Просто хочу, чтобы сын сначала поучился на "совкоцикле", а к следующему сезону куплю что-нибудь японское…"
Ход мысли понятен. И, увы, порочен. Ибо любой звереныш из породы "совкоциклов" (воспользуемся этим неуклюжим, но емким словцом) в мальчишеских руках – игрушка если не смертельная, то опасная, как противотанковая мина.
Я вовсе не отношусь к тем, кто считает мотоцикл машиной для самоубийц. В конце концов, это "средство повышенной опасности" ничуть не страшнее прогулки по вечерним улицам, развлечений на роликовых коньках и прочих средств "оттяга". И уж, безусловно, предпочтительнее, чем времяпровождение в подъездных компаниях. Но вспомним бессмертные слова мудрого Хайяма: "Вино запрещено, но есть четыре "но"… Так при соблюдении каких условий "всем здравомыслящим вино разрешено?"
Прежде всего надо усвоить одну нехитрую истину: все наши мотоциклы за редчайшим исключением – выходцы из 30-х годов. И адекватны лишь условиям той ушедшей эпохи, когда понятие "поток" означало машины, идущие с интервалом в трамвайную остановку, а "пробкой" считалась встреча на перекрестке больше трех автомобилей. Про динамику умолчим. Вот тормоза и управляемость – штука пострашнее. На все это накладывается еще и знаменитое советское качество. Раньше оно страдало от гонки за планом, а сегодня… Один из руководителей предприятия признался: "Я не имею морального права требовать высокого качества от человека, которому плачу 500 рублей в месяц". А штамповать запрограммированных убийц совесть позволяет?
Барабанные тормоза практически исчезли на зарубежной мототехнике именно потому, что их характеристики не соответствуют современным дорожным условиям: они уступают "дискам" и по силе, и по "усталости" от частых торможений. У нас же их продолжают упорно ставить даже на весьма тяжелые машины. Управляемость… Рамы и подвески на большинстве "совкоциклов" спроектированы тогда, когда мощность моторов была чуть ли не вдвое меньшей. Добавим патологическую кривизну рам и маятников, пресловутые резиновые сайлент-блоки в местах их стыка, "косые" колеса… К тому же "оппозиты" и "Ижи" прошли полувековой путь эволюции под знаком боковой коляски, а как ведет себя машина без оной – никого не интересовало. Плюс – возраст. "Отжигать" на всю катушку хочется? Так мотор "совкоцикла" с удовольствием заклинит на скорости чуть за сотню – не любят эти машины скорости. Теперь представьте этот гремучий коктейль под пацаном, да на запруженной машинами улице…
Выводы? Не стройте иллюзий! Посредственная динамика "совкоциклов" совсем не означает, что эти машины безопасны. Если вы сами опытны – с ними вполне справитесь. Но не доверяйте юную жизнь своих родненьких, незаменимых "Ижу" или "Уралу". Эти машины действительно требуют немалого опыта – чтобы справляться с их конструктивно заложенной инвалидностью. Еще раз: оставьте тяжелые и неповоротливые мотоциклы зрелым, спокойным людям. Если ваш городок или село живет в неспешном ритме середины века или же мотоцикл не покидает дачных проселков, считайте, что вам повезло: можете смело покупать даже "Минск". А в городе, пожалуй, лишь с продукцией ЗИДа можно постигать азы вождения мотоцикла – она в гораздо меньшей степени страдает вышеперечисленными болезнями. Только после покупки не поленитесь найти хорошего механика, который добросовестно проинспектирует машину.
Мой вам совет: позволяют средства – не спешите брать для чад "Иж" или "Яву" на пробу. На нашем рынке можно найти 250-кубовый японский "секонд хэнд", да и 125-кубовые машины, которые появились у дилеров. Поверьте, для начала этого вполне достаточно, чтобы у пацанов в голове не появились комплексы, а на вашей – седины
Дорого? Жизнь детей дороже.

ЗИД

История мотозавода ЗИД

История мотоциклов из Коврова началась в 1945 году, когда в Москве было принято решение организовать в СССР выпуск легких и средних мотоциклов на базе технологий и оборудования оказавшегося в советской зоне оккупации завода фирмы ДКВ. В 1946 году вышел приказ о создании мотоциклетного производства на ковровском «Заводе имени Дегтярева» (ЗиД). Выбор в качестве базы оружейного предприятия обуславливался высокой культурой производства, требовавшейся при освоении новой продукции.

Базовым прототипом был выбран мотоцикл «ДКВ RT 125» - легкая машина, считавшаяся лучшей в своем классе. К тому же следует учесть, что во время войны фирма ДКВ модернизировала эту модель, так что заводские специалисты готовили производство одного из современнейших на тот момент мотоциклов. В том же 1946 году были собраны первые 286 экземпляров К-125 - такой индекс получил ковровский первенец. Машина оснащалась двухтактным двигателем (123 см3, 4,5 л.с.) в блоке с трехступенчатой коробкой передач, имевшей ножной механизм переключения. Трубчатая одинарная рама сочеталась с параллелограммной передней вилкой, имевшей штампованные перья. Аналогичная машина под индексом М-1А собиралась и в Москве на ММЗ, но между ними имелась некоторая разница в электрооборудовании. Так, на К-125 под сиденьем была установлена коробка с реле, центральным переключателем и контрольной пампой, в то время как на М-1А переключатель и лампа находились в фаре. Новая машина сразу же была опробована заводскими спортсменами, а затем специальные версии начали готовиться по заказам мотоклубов. Даже знаменитая команда ВВС Московского военного округа, шефом которой был Василий Сталин, имела в своем составе несколько ковровских мотоциклов.

С 1952 года в серию пошла модель К-125М, отличавшаяся телескопической передней вилкой с гидравлическими амортизаторами. А впервые такая вилка появилась на спортивной модели К-125-С2 в 1950 году. Там же впервые была опробована мягкая подвеска заднего колеса, а мощность форсированого спортивного мотора достигала 9 л.с. Моторы дорожных моделей отличались гораздо более скромной форсировкой - следующая модель, К-55, при том же рабочем объеме получила двигатель мощностью всего 4,75 л.с., зато на ней уже появилась маятниковая задняя подвеска. Последней же 125-кубовой ковровской машиной ряда стала модель К-58 образца 1958 года, получившая капотированную подседельную часть рамы, новый двигатель мощностью 5 л.с, генератор переменного тока и бензобак новой формы. В таком виде мотоцикл строился до 1960 года. Параллельно с серийным производством заводские специалисты работали над абсолютно новой моделью, получившей двигатель ранее не использовавшейся в СССР кубатуры - 175 см3, мощностью 8 л.с, с цилиндром из алюминиевого сплава. Карбюратор располагался за цилиндром в специальном кожухе. Первые мотоциклы образца 1957 года были очень похожи на «Яву», с таким же округлым баком и расположенным на нем вытянутым приборным щитком. Их было сделано несколько сотен штук, а затем бензобак стал идентичным модели К-58, произошли и некоторые иные упрощения. В таком виде машина выпускалась до 1959 года, когда ее сменила версия «Ковровец-175А», отличавшаяся в первую очередь четырехступенчатой коробкой передач и генератором переменного тока, унифицированным с моделью К-58. На новом «Ковровце» впервые появилась эмблема с бегущими зайцами, силуэт которых с давних пор украшает герб города Коврова.

В 1960 году был изготовлен миллионный мотоцикл ковровского завода. Это была модель «Ковровец-175А». Для этого потребовалось всего 14 лет, в то время как знаменитая фирма BMW свой миллионный мотоцикл изготовила лишь в 1991 году. Таковы были масштабы производства и популярности мотоциклов в СССР.

В 1962 году на поток встала версия «Ковровец-175Б» (9 л.с.) с новым генератором переменного тока и карбюратором. Через год покупателям была предложена следующая версия – «Ковровец 175В», а в 1965 году из ворот завода вышли первые экземпляры одного из самых популярных советских мотоциклов, получившего название «Восход». Сохранив основные черты предшественников, эта модель в мелочах была кординально переработана, в том числе и в плане пассивной безопасности: впервые на мотоцикле завода появились зеркало заднего вида и стоп-сигнал. Изменились задняя подвеска, форма и емкость бензобака, конструкция передней вилки, мощность двигателя повысилась до 10 л.с. В комплект мотоцикла входили защитные наколенные щитки, багажник и ветровое стекло. Следующая версия, «Восход-2» (1970 год), отличалась наличием указателей поворота и измененным стилем, особенно в оформлении задней части рамы. В 1977 году ее сменил мотоцикл «Восход-2М», мощность двигателя которого повысилась до 14 л.с, а с 1980 года в серию пошла версия «Восход-3» с обновленным бензобаком, усиленными тормозами и новыми задними амортизаторами. «Восход-ЗМ» образца 1983 года получил 12-вольтовое электрооборудование и на десять лет занял заводской конвейер. Спрос на эти машины был стабильным, поэтому множество экспериментальных разработок, в том числе и 250-кубовый мотоцикл, так и не добрались до сборочного конвейера.

Следует отметить, что интересы заводчан не ограничивались только серийными мотоциклами. Практически сразу же с начала производства на предприятии небольшими сериями строились спортивные мотоциклы различного назначения, успешно выступавшие в многочисленных соревнованиях. Вспомним хотя бы мотоциклы К-55С1М (6 л.с.) для многодневных кроссовых соревнований или К-55С2 (7 л.с.) для шоссейно-кольцевых гонок. Различные варианты кроссовых машин делались и на базе серийных К-58 и «Ковровца», а в 1964 году был создан кроссовый мотоцикл "Ковровец-250СК" с 250-кубовым двигателем. На базе мотоциклов «Восход» долгие годы строились мотоциклы для мотобола, а в 1987 году был создан 250-кубовый мотоцикл для соревнований по триалу. В том же 1987 году завод впервые в нашей стране приступил к изготовлению специального мотоциклетного прицепа «Енот». Следует упомянуть и внедорожную технику - четырехколесный мотоцикл «ЗДК 175 4ШП» и трехколесный мотоцикл повышенной проходимости «Фермер» с системой принудительного воздушного охлаждения двигателя. С 1989 года двигатель с лепестковым клапаном на впуске, подготовленный для не пошедшего в серию мотоцикла «ЗДК-175», был установлен в серийное шасси. Модель продевалась как «Восход ЗМ 01».

С 1993 года в серию пошел кардинально переработанный мотоцикл ЗДК-4.105 «Сова», до сих пор составляющий основу программы предприятия, а двумя годами позже его дополнила версия ЗДК-5.103 «Сова-200» (200 см3, 15 л.с). Эти машины отличаются абсолютно новой внешностью, хотя силовой агрегат представляет собой дальнейшее развитие традиционных «Восходов». С 1987 года в серию пошла версия ЗДК-5.104 «Курьер» с 200-кубовым двигателем, задней подвеской с моноамортизатором, колесами увеличенного диаметра и дисковым тормозом переднего колеса.

Последнее десятилетие XX века подарило заводчанам возможность работы в новых условиях, вне давящего пресса административно-командной системы. Это позволило выйти за рамки, казалось бы, раз и навсегда установленной специализации и заняться созданием совершенно нетипичных для предприятия моделей. Первой такой машиной стал появившийся в 1995 году мокик ЗДК 2.103 «Пилот» (49,9 см3, 3,5 л.с.) - чрезвычайно популярная модель. Двигатель получил лепестковый клапан во впускном тракте и блокируется с трехступенчатой коробкой передач. Мало того, на базе этой машины впервые в нашей стране был создан 50-кубовый трехколесный мини-грузовичок. Второй нетипичной для завода моделью стал дебютировавший в 2000 году мини-роллер ЗДК-2.501 «Аркан» на 10-дюймовых колесах. Двигатель аналогичен тому, что применяется на «Пилоте» (49,9 см3, 3,5 л.с), но коробка передач сделана четырехступенчатой. Продолжается также выпуск «Совы» вместе с ее модификациями. Сегодня «Завод имени Дегтярева» является наиболее стабильным предприятием из всех мотоциклетных заводов России и СНГ

Мопед

Мопе́д — двух- или трёхколёсное транспортное средство с двигателем объёмом не более 50 см³ и максимальной конструктивной скоростью не более 50 км/ч (согласно российским ПДД; в других странах могут быть другие определения).

Разграничение мотоциклов и мопедов в ПДД связано с тем, что мотоцикл может ехать в общем потоке автомобилей, а мопед едет существенно медленнее, и потому правила предписывают ему двигаться только у правого края дороги, вместе с велосипедами.

Популярность мопедов определяется в первую очередь тем, что они не требуют государственной регистрации, техосмотров и обязательного страхования; для управления мопедом не требуется водительского удостоверения (есть страны, где это не так). Кроме того, мопеды стóят довольно дёшево и расходуют мало бензина.
Классический мопед

«Классический» мопед имеет обычный велосипедный педальный привод с цепной передачей на заднее колесо, с муфтой свободного хода и тормозом во втулке заднего колеса; тормоз включается вращением педалей в обратную сторону. На заднем колесе установлена также ведомая звёздочка цепной передачи от двигателя (жёстко, без муфты свободного хода). Ведущая звёздочка этой передачи установлена на одном валу с двигателем, однако валы звёздочки и двигателя могут разъединяться фрикционной муфтой (сцеплением). Для выключения сцепления служит рычаг на левой ручке руля. Коробки передач нет, но зачастую имеется редуктор. Правая ручка руля вращается и служит для управления дроссельной заслонкой карбюратора («ручка управления газом»). На правой ручке руля устанавливается также рычаг переднего тормоза.

Складной мопед, использованный британскими парашютистами во время Второй мировой войны. Мопед собирался и заводился за 15 секунд. Вес 32 кг. Скорость до 50 км/ч.

Запуск двигателя обычно осуществляется так: водитель выжимает сцепление, трогается с места по-велосипедному, после набора скорости плавно отпускает сцепление и вал двигателя начинает вращаться. После этого можно ехать на моторе. Поскольку коробка передач отсутствует, то на крутых подъёмах нужно «помогать» двигателю, вращая педали. При кратковременных остановках можно не глушить двигатель, а просто выжать сцепление; в этом случае можно тронуться с места, просто прибавляя газу и плавно отпуская сцепление; в сложных условиях нужно помогать педалями.

В целом это повторяет схему самых первых мотоциклов. Конструкция очень простая и лёгкая. Часто такие мопеды называют «газовыми мопедами», «газульками» или «газовиками», имея в виду, что они управляются одной ручкой газа, без какого-либо переключения передач. Официально их сейчас называют мотовелосипедами, чтобы отличить их от других вариантов мопедов (несмотря на то, что сам термин «мопед» образован слиянием слов «мотоцикл» и «велосипед»). Иногда встречается название «мофа» (нем. Mofa = Motor-Fahrrad).Мофа — мопед с конструктивно ограниченной скоростью, максимальная скорость мофы 25 километров в час. Мофа появилась в связи с введением в Европе прав на управление мопедом.

Несмотря на своё название мотовелосипеды редко годятся для езды в велосипедном режиме — с выключенным мотором, за счёт вращения педалей ногами. Это связано в первую очередь с тем, что очень велика нагрузка на ноги, а вторую — что у мопедов седло широкое и низко расположенное; это повышает комфорт при езде под мотором, но делает неудобной езду в велосипедном режиме. Кроме того, передаточное отношение цепной передачи от педалей на колесо делают достаточно низким для облегчения трогания с места и запуска двигателя. Седло у разных моделей находится на разной высоте и имеет разную форму.

Существуют также «велосипеды с подвесным двигателем», переделанные из обычных велосипедов (есть фирмы, выпускающие для этого специальные комплекты); в этом случае может сохраняться возможность езды в велосипедном режиме. Тем не менее, такая езда будет затруднена из-за увеличившейся массы велосипеда (на 8-10 кг)и необходимости прокручивать моторную цепь и диск сцепления на что требуется некоторое усилие.

Примеры мотовелосипедов: Кроха, ЗИФ-77, «Рига-5», «Рига-7», «Рига-11», «Рига-13». Кроме того, на базе дорожных велосипедов марки «Украина» и подростковых велосипедов «Орлёнок» изготавливались самодельные мотовелосипеды. Шатуны выгибали таким образом, чтобы они не задевали за двигатель Д-4, Д-5, Д-6, Д-8 конструкции Прибылого, задняя звёздочка изготовлялась из ведущей звёздочки велосипеда и крепилась на заднем колесе с помощью стальных полуколец с прокладками из резины, звёздочка и полукольца стягивались болтами м6, топливные баки использовались от заводских моделей.Мопед с педалями и коробкой передач

Коробка передач существенно улучшает ходовые качества мопеда. Часто переключение передач осуществляется поворотом левой ручки руля (её можно повернуть при нажатии рычага сцепления).

Примеры таких мопедов: «Верховина», «Рига-1», «Рига-3», «Рига-4».

Мокик

Мокик ЗиД-50 «Пилот»

Мо́кик — это мопед, сделанный по схеме обычного мотоцикла — с коробкой передач и без велосипедного привода (термин связан с тем, что у мокиков запуск двигателя производится кик-стартером — хотя многие снабжены и электростартером).

Переключение передач осуществляется ножным рычагом слева (или левой ручкой на руле у «Карпат», «Дельта»), справа расположена педаль заднего тормоза.

Примеры таких мопедов: «Карпаты», «Рига-16», «Рига-22», «Дельта», «ЗИД-50 «Пилот», «Иж 2.673 Корнет», «Альфа(Alpha/Alfa)».
Скутер

В настоящее время очень широко распространились мопеды, сделанные по схеме мотороллера (скутера). У скутеров чаще всего вместо обычной ступенчатой коробки передач устанавливают клиноремённый вариатор; сцепление автоматическое центробежное.

Задний тормоз у скутеров управляется рычагом на левой ручке руля, передний как и у мотоциклов на правой ручке. Максимальная скорость скутеров в диапазоне от 50 до 80 километров в час.

Рига (мопед)

«Ри́га» — марка советских мопедов и мокиков, выпускавшихся на рижском мотозаводе «Саркана Звайгзне» (в переводе с латышского «Красная звезда») в 1958-1998 годах.
«Рига-1»

В 1958 году на заводе «Саркана Звайгзне» (г. Рига) был выпущен первый мопед. Опыт оказался не совсем удачным, и конструкторы завода отправились на чешский завод Jawa для детального ознакомления с производством малокубатурной мототехники. После этого в 1960 году было выпущено 11 экземпляров «Рига-1» которые были направлены на тест. За 50 дней экземпляры прошли 10000 км и в следующем году было выпущено 5000 штук, в 1962 году — 27000, а в 1965 году — более 90 тысяч экземпляров.
[править]
«Рига-3»

В 1965 году модель «Рига-1» была снята с производства и её сменила новая модель — «Рига-3», оснащенная двигателем шауляйского производства Ш-51 . Однако эти двигатели оказались не такими надёжными как чешские и популярность мопедов пошатнулась. Внешне мопед «Рига-3» не очень отличался от своего предшественника, если не считать измененную форму бака, сиденье подушечного типа и раму с удлиненной хвостовой частью. «Рига-3» оказалась мощнее «Риги-1» почти на 30 %, легче на 2 кг и разгонялась до 50 км/час.
[править]
«Рига-4»

С 1970 по 1974 год выпускались «Рига-4». Эта модель была очень похожа на «Ригу-3» и отличалась лишь малым изменением в облицовке корпуса и внесением в конструкцию новых технических решений: изменились электросхема (добавился высоковольтный трансформатор), конструкция щитков для колес и цепи, конструкция шестерен коробки передач, багажник, установлены новые колеса меньшего диаметра, а привод спидометра осуществлялся от двигателя.
[править]
«Рига-5»

Лёгкий мопед «Рига-5» стал выпускаться с 1966 года и сильно отличался от предшественников серии «Рига» и от «Гауи», в которой для амортизации переднего колеса применялась не телескопическая вилка, а растягивающиеся пружины, позволяющие вилке изгибаться вперёд. Также был полностью изменён дизайн. Двигатель серии «Д-5» без передач, запускаемый педалями, делал мопед более лёгким в управлении, однако динамика мопеда ухудшилась.
«Рига-5» вначале имел на заднем колесе классическую велосипедную втулку, обеспечивающую торможение так же, как и торможение велосипеда. Но уже в 1968 году появилась модификация с тормозами колодочного типа и на заднем колесе, и некоторое время обе модификации выпускались параллельно, после чего колодочные тормоза полностью вытеснили заднюю втулку велосипедного типа. Также была укреплена рама (был удлинён угловой кронштейн), ибо рамы предшествующих моделей часто трескались при езде по плохим дорогам в месте, прилежащем к рулевой колонке.
При правильной регулировке двигателя «Рига-5» обеспечивала трогание с места без помощи педалей и точно таким же образом «брала» весьма крутые подъёмы в гору. Например, запустив двигатель непосредственно перед подъёмом примерно в 45°, можно было, плавно отпустив сцепление, без помощи педалями въехать на склон любой протяжённости при условии, что качество покрытия дороги не было слишком плохим.
Кроме того, для двигателей «Д-5» и «Д-6» было важно очень тщательно отрегулировать подачу топливной смеси так, чтобы на холостом ходу на максимальных оборотах двигатель как не глох, так и не «захлёбывался» топливом. Модель производилась до 1971 года включительно, после чего ей на смену пришёл мопед «Рига-7».
[править]
«Рига-7»

Мопед «Рига-7» начали производить с 1969-го года. К концу 1971-го года он полностью вытеснил мопед "Рига-5"*. В отличие от «Риги-5» он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь. Также была незначительно изменена конструкция рамы, для большей прочности, так как рамы первой модели «Рига-5» ломались на плохих дорогах в месте крепления рулевой колонки; убрано декоративное капотирование приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х.Акерманисом (электрик) и Ю.Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «Рига-11».
[править]
«Рига-11»

«Рига-11» вышла, как гибрид «Риги-7» и, собственно, базовой модели «Рига-9». Предполагалось выпускать мопед, оснащённый двигателем с автоматическим сцеплением, но после испытаний от установки этого двигателя производитель отказался, изменив конструкцию рамы мопеда под двигатель «Д-6». Колёса меньшего диаметра, но с более толстыми шинами, оригинальный вид приманили к себе покупателей, но на практике оригинальный вид оказался не на пользу этой модели. Бак, расположенный под багажником, затруднял движение в гору, тем более, когда было мало бензина. А оригинальная рама оказалась непрочной.
[править]
«Рига-13»

Лёгкий мопед «Рига-13» пришёл на смену "Риге-11". Ранние модели оснащались двигателем Д-6 (ну и в редких случиях Д-5) Мопед Рига 13, самые распространенные двигатели - Д-8,Д-8э,Д-8м. Его отличительной чертой является хороший свет и установленный высоковольтный трансформатор, который устранил частые проблемы с катушкой зажигания. Тем не менее, у модели часто сбивалось зажигание: начинающие могли неправильно выставить зажигание, и текстолитовый материал молоточка прерывателя, касающийся кулачка магнита, при этом стирался, что было типичным явлением и с двигателями «Д-5» и «Д-6». В «Д-6», кроме того, «модернизировали» крепление магнитного ротора магнето, уменьшив глубину накатки, вследствие чего магниты часто срывались с центральной втулки, и зажигание переставало работать).
Эта модель производилась до 1998 года. «Рига-13» — самая массовая модель из мопедов «Рига»! он едет 45км 1.5л.с
[править]
«Рига-16»

В 1979 году в производство была запущена двухскоростная модель «Рига-16». Это уже был мокик с кикстартером, глушителем мотоциклетного типа, новым рулем и задним фонарем. На первых моделях «Рига-16» ещё стоял двигатель «Ш-57», но впоследствии на мокике установили один из самых удачных двигателей Шяуляйского завода — «Ш-58».
[править]
«Рига-22»

В 1981 году с конвейера сошёл мокик «Рига-22», который стал усовершенствованной версией мокика «Рига-16». На этой модели, которая разгонялась до 50 км/час, установили двигатель «Ш-62». Этот двигатель кардинально отличался от предыдущих моделей, прежде всего, мощным электронным зажиганием и коробкой передач, из-за чего пришлось поменять направление вращения коленвала. Применение электронного бесконтактного зажигания повышало надёжность пуска двигателя и надёжность работы системы зажигания в целом. Однако первые модели отличались ненадёжностью коммутаторов и блока шестерен. Поэтому через некоторое время была произведена модернизация двигателя и коммутатора и с 1984 года стали выпускать мокики с двигатели «Ш-62М» мощностью 1,8 л. с. В добавок изменилась конструкция глушителя. Несмотря на модернизацию, коробка скоростей всё ещё доставляла хлопоты покупателям. Кроссовой моделью, унифицированной с мокиком «Рига-22», стал мопед «Рига-20Ю», который оснастили более спортивной рамой, передним колесом большего диаметра и ножным переключением скоростей. Это был мелкосерийный мопед, предназначавшийся для тренировок и соревнований юных спортсменов.
[править]
«Рига-26»

В 1982 году был разработан мини-мокик «Рига-26» (он же — «Мини» РМЗ-2.126). Эта модель сочетала достоинства мопеда и мотороллера, была проста и удобна для хранения и притом не теряла сходств с традиционным мотоциклом. «Рига-26» занимала мало места: без труда помещалась на крыше или в багажнике легкового автомобиля, в лифте, на балконе или же в подсобном помещении жилого дома. Однако при весе в 50 кг было весьма проблематично втащить такой мини-мокик по лестнице на балкон или лоджию. Колёса у этой модели были малого диаметра (как у мотороллера) и часто деформировались при наезде на ямы в асфальте. Рукоятки руля, если отпустить зажимные цанги, можно повернуть вниз, уменьшив почти вдвое высоту машины. С той же целью было предусмотрено устройство для опускания седла.
Однако к управляемости и маневренности мини-мокика «Рига-26» предъявлялись определённые претензии. Например, шины были настолько жёсткими, что случайный прокол был просто незаметен, и владелец замечал повреждение лишь при накачивании шин, а двигатель «V-50» с электронной системой зажигания мало поддавался регулировке системы зажигания. Немного позже на этот мокик стали устанавливать двигатели чехословацкого производства с горизонтальным положением цилиндра, намного более надёжные и работавшие практически бесшумно, а также имевшие ножной переключатель передач.
[править]
Закрытие производства

1990-е годы стали кризисными для завода «Саркана Звайгзне» и последними в его истории. Причин было несколько: повысились налоги, началась денационализация предприятий, сорвалось несколько крупных сделок, к тому же один из потомков Густава Эренпрейса (основателя велосипедного завода, на базе которого и развилась в советский период «Саркана Звайгзне») отвоевал у руководства часть заводской территории. Несмотря на все попытки удержаться на плаву, производство мопедов и мокиков в 1998 году было остановлено, а рижский мотозавод стали распродавать по частям. Сейчас на месте этого предприятия остался лишь старый заводской корпус.

История мотоцикла Днепр

Авто бронетанковые мастерские явились основанием и базой для создания Киевского мотоциклетного завода.
В 1932 году на территории и в производственных корпусах завода размещались автобронетанковые мастерские Киевского военного округа. Многие и в настоящее время трудятся на Киевском мотоциклетном заводе.
В начале Великой Отечественной войны в июле 1941 года 8-я автобронетанковая ремонтная база эвакуировалась в тыл страны, вначале в г. Харьков, а затем в г. Казань со всем личным составом и оборудованием.
В ноябре 1941 года 8-я автобронетанковая ремонтная база переформирована в 8-й бронетанковый завод. После освобождения города Киева от немецко-фашистких захватчиков, в конце 1943 года 8-й бронетанковый ремонтный завод эвакуировался со всем личным составом и обрудованием на свою территорию в г. Киев, где продолжал ремонт боевой техники для фронта. С окончанием войны отпала необходимость в капитальном массовом ремонте, боевой техники.
Согласно Постановлению Народных Комиссаров СССР - 2435-635С от 21.09. 45 г. и приказа Народного Комиссара среднего машиностроения СССР за № 362 от 26.09.45 г., на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 был организован Киевский мотоциклетный завод.
С первых дней мирной жизни коллектив Киевского мотоциклетного завода приступил к освоению техники для выпуска мотоцикла "К-1Б" "Киевлянин". С 1946 года эта машина выпускается с двигателем, изготовленным на другом предприятии, а с 1947 г. завод освоил и приступил к серийному выпуску мотоциклов "К-1Б" с двигателем собственного производства мощностью 2,2 л.с. со скоростью мотоцикла 50 км/час.
В конце 1946 года начались работы по конструированию трехколесного мотоцикла "К-1В" с ручным управлением, для инвалидов Великой Отечественной войны. Коллектив конструкторов совместно с инженерно-техническими работниками цеха № 3 Мангедем И.Я., Мазуркевич Г.Г., Легашовым И.Д. создали конструкцию, удобную и надежную в эксплуатации для людей потерявших в борьбе за свободу и независимость нашей Родины способность самостоятельно передвигаться.
Серийный выпуск мотоциклов "К-1В" начался в 1947 году. В этот же период на базе мотоцикла "К-1Б" завод выпускает небольшой серией грузовые мотоциклы модели "К-1Г", предназначенные для обслуживания торговой сети, почты, а также использовавшие как средство межцехового транспорта на предприятиях. С ростом мощности предприятия повышается культура производства, качество и количество выпускаемых мотоциклов. Уже в 1951 году выпуск двухколесных мотоциклов соствлял 14,4 тыс. шт. в год, а трехколесных мотоциклов "К-1В" для инвалидов Отечественной войны - 7,1 тыс.штук.
В борьбе за поднятие культуры производства в 1950 году организуется цех №6 для централизованного раскроя металла, все производственные цеха завода освободились от захламленности отходами, резко улучшилась ритмичность работы завода. Организаторами заготовительного цеха были Полонский М.М., Кабалдин А.Л., Козаченко Н.А. и другие. Коллектив завода под руководством партийной организации систематически наращивал производственные мощности.
Если в 1948 году в кузнечном цехе работал один штамповочный молот с доской - 750 кг. то в 1954 году в кузнице работало два паровых молота - 1 тн, и 2-х тн., фрикционный молот 1250 кг, горизонтально-ковочные машины 1/2" и 4", фрикционные прессы и другое кузнечно-прессовое оборудование, были смонтированы два горячештамповочных пресса усилием 1600 т. В организацию обучение и создание коллектива кузнечного цеха большой вклад внесли начальник цеха Конон А.Д., старший мастер Шандренко Г.Н. кузнец-штамповщик Носенко М.С. и другие.
С 1948 года началось строительство литейного цеха, который сдан в эксплуатацию в 1953 году в последующий годы площадь цеха была удвоена созданием ряда пристроек, в нем размещены все производственные участки. Совершенствование литейного производства шло по пути повышения точности отливок и создание поточных конвейерных линий. С 1958 года цех полностью отказался от литья в песчаные формы и перешел на спецвиды литья: в оболочковые формы, по выплавляемым моделям, под давлением и в кокиль.
Заводским КБ отделом главного механика при активном участии конструкторов: Мельниченко Ю.Ф., Фенделя С.С., Лехта Н.Б. и других создан ряд оригинальных машин для литейного цеха, в частности, пневматические станки для отливки деталей в кокиль. В цехе смонтирован ряд поточных и конвейерных линий, заливочные конвейеры чугунного литья, конвейеры кокильного литья, стержневой участок, формовочный участок оболочного литья. В развитие литейного производства большой.вклад внесли инженерно-технические работники и рабочие: Сидоренко Н.М., Щуковский И.П., Рымар Ю.Я., Чеплаков А.Л., Бобров Г.К., Осоченко К.Ф., Мирэон П.П., Головань Н.А. и многие другие.
В итоге напряженной работы всего коллектива завода в 1952 году Киевский Горком КП Украины, Киевский городской Совет депутатов трудящихся и Киевский Обласной Совет профсоюзам машиностроения присвоили коллективу Киевского мотциклетного завода первому в г. Киеве звание: "Предприятие Коллективного Стахановского труда".
В 1949 году по приказу Министра автомобильной и тракторной промышленности СССР был ликвидирован Горьковский мотоциклетный завод, оттуда на Киевский мотоциклетный завод прибыло около 100 чел. специалистов, комплект технологического оснащения и недостающее оборудование для организации производства тяжелого дорожного мотоцикла М-72. Начиная с 1950 года, завод начал подготовку к выпуску тяжелых дорожных мотоциклов М-72..В связи с отсутствием свободных площадей для монтажа технологического оборудования для нового мотоцикла М-72, завод избрал путь перехода на новую машину за счет создания переходящего запаса двигателей и трансмиссий мотоциклов "К-1В", в объеме годового плана. С 1952г. производство мотоциклов К-1Б было прекращено, а мотоциклы К-1В в количестве 6000 штук выпущены из ранее созданного задела двигателей и трансмиссий. Моторный цех №2 и цех №З инвалидных колясок освобождены для монтажа оборудования и освоения производства двигателя и коробки передач мотоциклов М-72 с начала 1952 года.
Мотоцикл М-72 имел четырехтактный двухцилиндровый двигатель с рабочим объемом 750 куб.см., мощность 22 л.с. со скоростью 85 км/ч.
В 4 квартале 1952 года завод выпустил 500 двигателей с коробками перемены передач "М-72" и по решению Главмотовелопрома обеспечил выпуск 500 мотоциклов М-72 с экипажной частью, полученной с Ирбитского мотоциклетного завода. В освоении и выпуске первой партии двигателей и коробок переменной передачи, особо отличились Дмитриков О.А., Мантуло П.У., Либерман А.И., Дымарь С.Г., Целуйко Д.И., Елагин В.П., Николаев А.С. В течении последующих дет кооперация с Ирбитским мотоциклетным заводом сокращалась по мере освоения узлов и деталей экипажной части Киевским мотоциклетным заводом.
В 1953 году завод наращивает выпуск мотоциклов "М-72" и готовится к выпуску новой более совершенной модели, мотоцикла "М-53". Под руководством главного конструктора Позднякова К.А. и ведущих конструкторов Гром-Мозничевского Д.И. и Сологуба В.С. выпущена переходная модель мотоцикла М-72Н с новой рычажной вилкой, с гидравлическими амортизаторами, с алюминиевыми литыми тормозными барабанами колес и усиленными спицами. Одновременно велись работы по совершенствованию рамы, по введению новых грязевых щитков, новых седел, усиленных тормозов, измененной карданной и главной передач, стопсигнала. Были усовершенствованы также двигатель и коляска. Благодаря этому были значительно улучшены внешний вид и эксплуатационные качества мотоциклов, а также надежность узлов экипажной части.
В 1956 году завод изготовил образцы новых дорожных и спортивных машин "К-750СМ" и "М-53С", которые получили заслуженное признание на республиканских, всесоюзных и международных гонках. На международных гонках в Германской Демократической республике заводские спортсмены-мастера спорта Колпаков А.А., Бойко Д.Н., Братковский Л.Е., на своих машинах завоевали три золотые медали и заняли первое место в командном зачете.


К-750. Выпускавшаяся в 1958-1967 годах. Изготовлено 101126 машин.
В результате упорной работы всего коллектива завода была разработана новая модель мотоцикла "К-750", которая во многом отличалась от модели "М-72Н" и была более комфортабельной, мощной и надежной, Выпуск мотоциклов "К-750" был начат заводом с 1958 года. В новой машине было устранены существенные недостатки модели М-72Н: ходовая часть была выполнена с гидравлическими амортизаторами, кузов коляски устанавливался на резиновых рессорах и гидравлических подвесках, в результате чего была значительно улучшена мягкость хода. Мощность двигателя была повышена до 26 л.с., а расход топлива уменьшен на 1 литр на каждые 100 км пути. Интересным было применение механизма привода на колесо коляски мотоцикла К-750. обеспечивающего повышение проходимости мотоцикла, что позволило с успехом применять его для специальных целей. В связи с проведенной модернизацией значительно возросла комфортабельность и скорость нового мотоцикла.
Очень важным достижение заводского коллектива явилась унификация деталей и узлов мотоциклов производства Киевского и Ирбитского мотоциклетных заводов. Это имело огромное значение для потребителей по обеспечению их запасными частями к мотоциклам.
Результатом работы всего предприятия в 1964 году явился новый, еще более совершенный мотоцикл "К-750М", двигатель которого стал более долговечным, так как жесткость теплового режима была снижена на 20-25С за счет улучшения охлаждения головок цилиндров и масла в картере двигателя. Была улучшена конструкция механизма включения передач, что, в свою очередь, повысило долговечность коробки передач. Рычажная вилка переднего колеса была заменена на телескопическую, с большим рабочим ходом и двойным гидроамортизатором. Органы управления мотоцикла тоже изменились: катушечная рукоятка управления дросселем карбюратора и рычаги выжима сцепления и переднего тормоза стали более надежны и не поддавались излому в случае касания о препятствие на дороге во время езды. Как известно безопасность движения во многом зависит от надежности тормозов. Конструкторы не оставили без внимания этот важный вопрос: защитили внутреннюю полость тормозных барабанов путем ввода лабиринтного уплотнения в сопряженных деталях.
Конструкторское бюро двигателей, возглавляемое инженером Овчаренко Н.А. разработало в 1960 году первые образцы верхнеклапанного двигателя с рабочим объемом 650 куб.см..
В процессе, эксплуатации мотоцикла "К-750М" выяснилось, что наиболее недолговечным узлом в двигателе, является сборный стальной коленвал и чугунные цилиндры, срок службы которых не превышал 20-25 тыс. км. Совместно с кафедрой литейного производства Киевского политехнического института в 1963-1966 годах была отработана конструкция коленчатого вала, отливаемого в оболочковые формы из высокопрочного чугуна. Новый коленвал позволил повысить моторесурс двигателя до 1000 часов работы, проведенные и испытания показали, что после 40 тыс. км пробега мотоцикла износ шеек коленвала практически отсутствует.
Поиски путей увеличения моторесурса привели конструкторов к новым прогрессивным в мотоциклостроении решениям: кривошипно-латунный механизм был запроектирован на подшипниках скольжения и была создана система смазки, обеспечевающая высокую степень, очистки масла, а также были применены биметалические цилиндры с алюминиевым оребрением и чугунной гильзой, соединенные дифузионным способом, нижнеклапанная система механизма газораспределения двигателя заменена верхнеклапанной.
В канун 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции коллектив завода выпустил первую промышленную партию мотоциклов "К-650" "Днепр" с верхнеклапанным двигателем "МТ-8" с рабочим объемом.650 куб.см., мощность 32 л.с. при 5000 - 5200 об/мин. Максимальный скорость мотоцикла с новым двигателем повысилась до 100 км/час.
Значительное развитие получил завод в 1959 - 1965 гг. Выпуск мотоциклов за семилетие возрос с 15,8 тыс. штук до 26,3 тыс. штук в год. В связи с ростом производства и вводом новых производственных корпусов завода 5 раз перемонтировав главный конвейер - в 1946 г., 1954г., 1959 г., 1973 г., 1982 г. без нарушения графика выпуска продукции. В 1964 году коллектив завода начал организацию производства по системе непрерывного оперативно-производственного планирования, заимствованной на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Начальники цехов Денисенко В.Ф.,Меерзон П.П., Конон А.Д., начальник ПДБ цехов Деркач В.А., Потемкин Н.С., Сидоренко Н.М., коллектив производственно-диспетчерского отдела под руководством Требушного А.И. возглавили работу по разработке и внедрению системы на заводе. Большую подготовительную работу по маршрутам деталей в расчете проделали ИТР отдела главного технолога и отдела главного металлурга. Если в 1962-1963 годах завод работал неритмично, то после внедрения данной системы завод обеспечил ритмичное выполнение суточного графика. С целью обмена опытом по внедрению на заводе системы непрерывного - оперативно-производственного планирования завод посетило около 300 делегаций Киева и других городов СССР. Была выпущена книга "Непрерывное планирование производства". Авторы - работники завода: Будылин М., Требушной А.И., Алексеев А.В., Вайсман М.А. /издательство Внешторгиздат. 1964 г./. За участие и экспонирование опыта Киевского мотоциклетного завода на ВДНХ СССР по внедрению системы оперативно-производственного планирования награждены: Серебряной медалью Требушной А.И. Бронзовыми медалями: Вайсман М.А., Плетнев М.Ф., Деркач ВЛ., Бориславский А.Т..
Ускорение технического прогресса и увеличение масштабов производства вызвали бурный рост объема информации, необходимой для управление современным предприятием. Назрел вопрос о частичной передаче функций управления электронно-вычислительной машине в условиях автоматизированной системы планирования и управления производством (АСУП). Для нашего завода, при условии крупно-серийного производства и порядка 3500 деталей мотоцикла, проблема внедрения АСУП явилась весьма актуальной. На нашем заводе в оперативном планировании производства применяется условно-комплектная система непрерывного оперативно-производственного планирования, основы которой были разработаны на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Для ежедневного анализа укомплектованности деталями всех цехов предприятия потребовалось проведение огромного числа трудоемких расчетов в крайне сжатые сроки, поэтому было решено использовать для вычисления ЭВМ "Урал-4". В связи с увеличением объема производства была поставлена задача создания автоматизированной системы управления производством . И завод перешел на машины ЕС1020, 1022 (последняя модель ЕС1065 производит 4.5 млн. операций в мин.). Сейчас работаем на машинах ЕС1022-02 которые дают до 90 тыс. операций в секунду и относятся к машинам 3-4 поколения. Заводская система АСЛ1 решает 123 задачи по - подсистемам (кадры, бухучет, материально-техническое снабжение, сбыт, оперативный счет и т.д.). Располагаем мы также телеаппаратурой ТАЛ-2 (Венгрия), факсимильным аппаратом №800 (Дания) передающие данные ежедневно в Главмотовелопром, суммирующими машинами Искра-108, электронно-клавишными машинами ЭКВМ, устройством подготовки данных на магнитных лентах ЕС9002, 9004.
Организаторами автоматизированной системы планирования и управления производством на заводе были: Гехт П.С., Будиловокая Е.Е., Иванова В.А., Еромин А.Т. и др.
За заслуги в социалистическом соревновании в честь 50-летия Великой Социалистической революции коллектив Киевского мотоциклетного завода награжден Памятным 3наменем ЦК КПСС, Президиума Верховного совета СССР, ВЦСПС.
За разработку конструкции и внедрение в производство мотоцикла "К-650" "Днепр" Главный комитет ВДНХ СССР наградил завод Дипломом первой степени, девять человек награждены медалями выставки, среди них: Золотой медалью - Мухин П.В..Серебряной медалью - Овчаренко Н.А., Бронзовой медалью - Бертольд А.А., Крещенко И.Л., Колпаков А.А., Кваша И.Л., Мелексетов М.К., Носко В.В., Примаченко Г.И.

МТ-9. Выпускался 1971-1976 годах. Изготовлено 189463 машины.
3 ноября 1971 года с конвейера сошел 500000 мотоцикл "МТ-9" "Днепр". В 1974 году завод приступил к выпуску- новой модели мотоцикла "Днепр" "МТ-10". Эта машина отличается от предыдущей новыми приборами 12-вольтового оборудования, генератор переменного тока мощностью 200 ватт, обеспечивающий новые светотехнические приборы. На мотоцикле будет устанавливаться фара типа "Европейский-луч". На мотоцикле также будет установлен, новый топливный бак современных художественно-эстетических форм, сдвоенное седло-подушка и пружинво-гидравдические амортизаторы увеличенной надежности и долговечности. Предполагается в 1974 году выпустить новых мотоциклов "МТ-10" "Днепр" 30 тыс. штук.
Завод имеет творческие связи более чем с 20 научно-исследовательскими и конструкторско-технологическими институтами по совместному выполнению научно-исследовательских. разработок, необходмых для нашего предприятия. Завод имеет постоянные связи с институтом проблем литья АН УССР, КАДИ г.Киева, ВНИИмотопром г.Серпухов, НИИТавтопром г.Москва, НАМИ г.Москва, КПИ г.Киев, ЗКТИавтопром г. Горький, ВИСМ г. Киев, институт электросварки им. Патона, ПКТИ г. Запорожье, ЛКИ конвейеростроения г. Львов, ин-т свертвердых материалов г. Киев, ЦКТБ велостроения г.Харьков и др. институтами.
В результате проводимой работы по совместной разработке и внедрения в производство научно-исследовательских и опытно-конструкторских тем внедрено в производство ряд разработок.
Проектно-конструкторским институтом конвейеростроения г.Львов разработан проект системы подвесных толкающих конвейеров ТП-80, которые уже смонтированы и находятся в эксплуатации. Разрабатывается и внедряется высокопроизводительный техпроцесс и оснастка для изготовления 7 крепежных и специальных деталей методом холодной высадки совместно в КТИ автомотиз г. Горький.
Внедрен техпроцесс 3-х слойного никелирования с заполнителем и на автоматической линии совместно с ЦКТБ велостроения г.Харьков економический эффект - 49 тыс. руб.
В промышленную эксплуатацию внедрены тороидальные вибрационные установки ТВУ-80 - 1 шт, СВУ-8 - 1шт, совместно со специальным конструкторско-технологическим бюро медтехники (СКТБМТ) г. Киева. Экономический эффект от внедрения разработки - 16/1 т.р. Внедрен агрегат СТЦА 560.53 - в термическом цехе № 34 совместно с ЭКТИавтопромом г. Курган, внедрен смазочный концентрат ФМИ-3 при обработке металлов резанием совместно с физико-механическим институтом им. Карпенко АН УССР г. Львов. Экономический эффект 120 тыс. руб. .
Внедрено прогрессивные наладки в автоматном цехе КМЗ совместно с институтом ВНИИмотопром г. Серпухов. Осуществелен монтаж и внедрен техпроцесс химико-термической обработки деталей в агрегате ЗСНЦА - 120 совместное институтом г. Курган. Экономический эффект - 16,4 тыс. руб. , .
Проведены работы по определению прочных свойств алюминиевых сплавов в зависимости от электропроводности их и др, характеристик изменение температуры сплава по спектру излучения по договору о творческом содружестве совместно с институтом материаловедения АН УССР.
Развивая и укрепляя связи с научными организациями, завод совместно с НИИТавтопромом г. Москвы закончил исследование и внедрил процесс холодного накатывания мелкомодульных зубчатых венцов.
С институтом ВНИИмотопром г. Серпухов разрабатывается процесс для изготовления деталей мотоцикла методом холодной торцевой раскатки.
С институтом сверхтвердых материалов г. Киева проводятся работы по исследованию технологических возможностей, обработка характеристик и внедрение алмазного суперфинишного инструмента керамической смазке на операции суперфиниширования шеек коленчатых валов мотоциклетных двигателей о применении в качестве СОЖ водного раствора соды взамен керосина.
Проводится работа с ИСМ г. Киева по разработке конструкции косозубых алмазных зубчатых ходов и определение режимов резания обработки.
С институтом электросварки им. Патона совместно разрабатываются проекты поточных линий и установок для изготовления щитков мотоцикла коляски, сидения и бензобака.
Киевский мотоциклетный завод специализированный на выпуске тяжелых мотоциклов с коляской, является современным высокомеханизированным предприятием. На заводе применяются передовые технологические процессы с использованием высокопроизводительного оборудования.
На заводе имеются цехи: заготовительный по раскрою стального проката, литейный, кузнечный, термический, прессово-сварочный, инструментальный, ремонтно-механический и другие.
Производство крупно-серийное, организовано по принципу поточных линий со специальными и агрегатными оборудованием. Ряд деталей, обрабатывается в автоматических линиях.
Все агрегаты и мотоциклы собираются и транспортируются на конвейерах. Протяженность транспортных конвейеров более 14 300 м.
На заводе работает более 3 230 единиц разного оборудования.
В том числе:
- сварочных конвейеров - 5 единиц;
- окрасочные - 44 единицы;
- металлопокрытий .- 37 ед (7 автоматических линий);
- термического - 81 ед.
- сварочного - 256 ед. (б автоматических линий),
- литейное . - 156 ед.
- кузнечное - 26 ед.
- холодно-штамповочное - 284 ед.
- для пластмасс - 7 ед.
- манипуляторов более 20 ед.
- агрегатного- и специального - 188 ед.
- станков с ЧПУ и уникального - 31 ед.,
- автоматы и полуавтоматы - 248 ед. и другие.

Уровень механизации производственных процессов в основном производстве составляет 85 %, а например сварочных 87 % и т.д.
Количество рабочих мест более 4 100 .ед.
Средне списочный состав 6400 чел. из них ИТР - 950 чел.
рабочих - 5190 чел.
служащих - 170 чел.
МОП - 90 чел.
Трудоемкость изготовления машины 47 часов. Уровень кооперации - 52 %. (лом, чугун, ферросплавы, кокс, черные металлы, лента, сталь, трубы, медь, латунь, бронза, алюминий, резина, подшипники, электрооборудование, заготовки, штамповки, отливки, поковки и тд. поставляют из следующих городов: Жданов, Константиновка, Липецк, Житомир, Одесса, Харьков, Ворошиловград, Винница, Ленинград, Горький, Тольятти, Мелитополь.

МТ10-36. Выпускался в 1977-1984 годах. Изготовлено 678991 машин.
С 1977 года завод выпускает мотоциклы "Днепр" "МТ-10-Зб, "МТ-12". Мотоциклы отличаются простотой и удобством управления, хорошими динамическими качествами, комфортабельностью, сравнительно малой трудоемкостью, объемом технического обслуживания и экономичностью в эксплуатации, отличается от предыдущей модели повышенной мощностью двигателя - до 36 л. с. В честь выпуска миллионного мотоцикла. в заводских подразделениях было организовано социалистическое соревнование.
26 января 1979 года с конвейера сошел 1000000 мотоцикл Киевского производства.


Мотоцикл "Днепр-11". Выпускался в 1977-1984 рр. Изготовлено 15188 штук.
Наш завод поставляет мотоциклы тяжёлого класса в страны всех континентов. Мотоциклы с маркой "Днепр" можно встретить на дорогах: Аргентины, Канады, Кубы, Италии, Англии, Австрии, Германии, Швейцарии, Голландии, страны ближнего и дальнего Востока, Африки. В текущем году будут экспонироваться наши образцы машин в таких странах как: Франция, Финляндия, Турция, Иран, Сирия, Польша, Индия, Вьетнам, КНДР, которые в перспективе могут быть нашими потребителями.
С января 1985 года завод выпускает две основные модели - "Днепр-11", "Днепр-16".
ДНЕПР 11 - современный комфортабельный транспортный мотоцикл.
Мотоцикл предназначен для перевозки 2-х пассажиров или груза массой в 260 кг. Он может эксплуатироваться по дорогам с любым покрытием, а также в условиях бездорожья. Машина проста в эксплуатации и обслуживании.
Двигатель - 4-х тактный карбюраторный, 2-х цилиндровый, верхнеклапанный;
Масса - не более 330 кг
Макс. скорость - 105 км/час
Макс. мощность - 23,5 квт (не менее 32 л.с.)
Коробка передач - 4-х ступеньчатая
Машина имеет задний ход.
Тормоза - барабанного типа на все 3 колеса, а также имеется стояночный тормоз.
Коляска одноместная, пассажирского типа, установлена на резиновых рессорах.
Двигатель, КПП и некоторые другие узлы взаимозаменяемые с аналогичными агрегатами и узлами мотоцикла "Урал ".
С первых дней создания нашего предприятия одним из ведущих видов спорта для заводчан стал мотоциклетный т.е. мотоциклы.
Традиционно участники соревнований выступают только на машинах с заводской маркой. С гордостью мотозаводчане называют имена своих именитых товарищей - мастеров спорта по мотогонкам, ветеранов А.Колпакова, В.Гюка, Л.Бойко, А.Рябинина, А.Иваненко, А.Глинки, Д.Братовского, Л.Ромавчука, 3. Гербачинского, М.Некрашевича, И.Кашина и других.
В основном спортивные победы заводские гонщики одерживают на многодневных шоссейно-кольцевых и кроссовых соревнованиях.
Мотокросс - это гонки на трассе по пересеченной местности с множеством крутых подъемов, поворотов, спусков, трамплинов, что безусловно требует большой надежности в работе агрегатов и узлов машины, а такие смелости, мужества, воли самих членов экипажа.
Именно на таких сложных трассах в городах Бельцы, Харьков, Вире, Таллине на чемпионатах СССР наши гонщики становились призерами.
На 8-6й.спартакиаде народов СССР - м.с. О.Голубцов и м.с. Нищенец завоевали серебряные награды, а на 9-ой спартакиаде м.с. С.Малер и м.с. Гузенко выиграли бронзовые медали.
Ежегодно участвуя в чемпионате УССР выступая на мотоциклах "Днепр", наши гонщики занимают ведущие позиции, завоевуют кубок республики. За последние годы гонщики завоевали 30 золотых, 26 серебряных и 18 бронзовых медалей. Гордостью завода мы называем имена мастеров спорта СССР - И.Королев, В.Шупровин, братья М.Симон и В.Симон, 0.Голубцов, 0.Нищенец, Е. Гришин, С.Маляр.
Шоссейно-кольцевые гонки - это трассы располагающиеся в Киеве, Тбилиси, Риге, Таллине, Вильянпе, Каунасе и для выступления на них надежно должны быть подготовлены как сами гонщики, так и техника, ведь на отдельных участках трассы скорость мотоциклов достигает 220...240 км/час. Такие гонки называют королевой мотоспорта. В данных соревнованиях на заводских машинах наши гонщики добыли: 10 золотых, 12 серебряных, 4 бронзовых медали, Это такие мастера спорта международного класса, как: А.Серонов, Д.Сказин; мастера спорта: В.Паршин, Ф. Серонов, А. Балашов, А.Иванченко, С.Антонюк, А.Рябинин, И.Гордиенко.


"ДНЕПР 16" - мотоцикл повышенной проходимости.
Наш завод единственный, который выпускает мотоцикл с приводом на колесо коляски. Такое конструкторское решение обеспечивает машине "Днепр-16" повышенную проходимость. Что позволяет успешно эксплуатировать мотоцикл в районах с неблагоприятными дорожными покрытиями, на проселочных дорогах, перелесках в полевых условиях.
Эта модель выпускается малыми сериями. Она имеет мощный верхнеклапанный двигатель (не менее 23,5 квт), усовершенствованную трансмиссию и экипажную часть. На машине установлено 12 В электрооборудование, источником питания являются 2-е аккумуляторные батарее типа ЗМТб, прерыватель ПМ 302А обеспечивает автоматическое регулирование угла определения зажигания.
Главная передача - спирально-коническая (I - 4,6 )
Передача на заднее колесо осуществляется карданным валом, на колесо коляски - торсионным валом. Установлен дифференциал цилиндрический, ассиметрический, с коэффициентом ассиметрии 19:11.
Колеса взаимозаменяемые, легкосъемные, с литыми корпусами, с регулируемыми коническими роликовыми подшипниками. Тормоза колодочные; передний - двухкулачковый, заднего и колеса коляски - однокулачковый. Шины - 3^75^19 .


Прыжок.
Необходимо отметить, что узлы, которые прошли испытания на спортивных моделях, впоследствии устанавливались и на серийные машины. В частности на экспортных машинах устанавливаются, прошедшие испытания в мотогонках: двигатели, коробки передач, главные передачи, тормоза.
Вместе с тем вопросам улучшения качества мотоциклов, их эксплуатационных характеристик, повышение надежности узлов служат и рекламно-испытательные пробеги, которые были проведены в последние годы: Рига-Петропавловск, Киев-Мурманск-Киев, Киев-Одесса-Киев, Киев-Ставрополь-Тбилиси-Баку-Ашхабад-Алма-Ата-Красноярск-Ясутск-Магадан.
Разные климатические условия (равнины, высокогорье, температура свыше 40С) различные дорожные покрытия и бездорожье равнин и гор позволили сделать вывод, что мотоциклы семейства "Днепр" надежны и выносливы., что сегодня так необходимо нашим потребителям.

JAWA. Чехословацкий мотоцикл ЯВА

В 70-80-х олицетворял собой мечту советского человека о крутизне
и мужскомдостоинстве.

История Явы началась в 1928 году, когда чешский инженер Франтишек Янечек решил переоборудовать принадлежащий ему оружейный завод Zbroiowka на производство мотоциклов. Базовой моделью стал немецкий 500-кубовый Wanderer, для чего и был куплен патент у этой фирмы. Так и получилось это название Jawa (Ява), где Ja - это сокращение от Янечек, а Wa - от Вандерера. В 30-е годы здесь выпускались более элегантные модели британского инженера Джорджа Патчетта. Потом - война, на заводе по приказу германского командования делалось Все для фронта, все победы (правда, немецкой). И лишь немногочисленные энтузиасты-подпольщики, между изматывающей работой и саботажем, корпели ночами над чертежами мотоциклов светлого будущего. Оно настало в 1946 году, когда первая послевоенная Ява-250, показанная на выставке в Париже, вызвала сенсацию. В ней были применены такие новинки, как механизм переключения передач, сопряженный с автоматическим включением сцепления, гидравлические амортизаторы, новая конструкция рамы и расположение ящиков для инструментов. Этими машинами, вместе с трофейными мощными немецкими, пользовались советские офицеры и солдаты военной администрации. Так появились единичные (вывоз техники был жестко регламентирован советской военной администрацией) Явы на полях России.
А тем временем чешский заводик не стоял на месте, производя новые, все более совершенные модели. В 1948 году была выпущена Ява-350 - с двухцилиндровым двухтактным двигателем. Эта, как и ее предшественница Jawa-250, были базовыми моделями, в которые вносились лишь некоторые улучшения, не затрагивающие основы конструкции. Именно эти модели и их многочисленные модернизации и служили верой и правдой многочисленным поколениям советских мотоциклистов. К 1960 году каждый третий советский мотоциклист (порядка сорока тысяч человек) ездил на чехословацкой Яве. Но самый бум приобретения Яв начался на несколько лет позже... В 1976 году чехословацкое объединение Мотоков, поставляющее в в СССР Явы перешагнуло финальную черту и поставило рекорд - на необъятных просторах 1\6 суши теперь бегало и размножалось дальше более миллиона Яв (по статистике, в среднем продавалось более ста тысяч экземпляров в год). Сколько народу заглядывало в магазин Спорттовары, чтобы увидеть, а при возможности и купить это чудо - чехословацкую двухгоршковую Яву-350, которая тогда стоила совершенно фантастически большие деньги - 650 новых (после реформы 1961 года) рублей. Чуть дешевле, стоила более устаревшая модель Явы-250 - 520 рублей (а ведь поездка на метро тогда стоила 5 копеек, а батон хлеба - 13 копеек). Коляска Велорекс для желающих ездить на своем сокровище со всей семьей стоила всего 150 рублей.
А рядом в магазине сиротливо пылился вовсе не пользующий повышенным спросом наш гордый мотоцикл Ковровец, который стоил всего 250 рублей. Серьезные мотоциклисты его просто не замечали, и, отказывая себе во всем, копили на Яву. Можно смело сказать, что тогдашняя Ява не уступала по престижности современному Харлею. Именно на Явах, с ветерком ездили эдакие Волки из Ну, погоди! - черные брюки клеш, тельняшка - атрибут мужественности, ремень с бляхой, повышенная волосистость, выбивающуюся из-под защитного шлема, на котором гнездились очки-консервы.. И самое главное - на бензобак обязательно лепились переводные картинки. Поскольку тогда еще не было фотографий ни великого и ужасного Оззи Озборна, ни Алиса Купера, ни даже Конана - Арнольда Шварцнегера, то там чаще всего располагались фото роскошных блондинок в теле, привезенных отслужившими в ГДР сержантами и ефрейторами. Дембеля тогда служили тонким мостиком между забугорным миром сказочных, почти потусторонних стран социализма, и российской глубинкой, которой это изредка показывали по телевизору. При этом было только одно ограничение: считалось западло клеить на своего двухколесного железного коня изображение автомобиля, даже иномарки. Выбравший мотоцикл (на котором можно было делать, т.е. обгонять автомашины), не мог так унизить железного друга. Тем более саму Яву с хромированными трубами, да ведь о ней мечтал каждый второй мужчина в СССР, от подростка до прославленного космонавта! Редкая советская девушка была способна не обратить внимание на ухаживающего за ней Явовладельца.

В отличие от многочисленных творений советских заводов, клепающих различные марки мотоциклов (кроме Ковровцев и Уралов, можно еще вспомнить такую полузабытую технику как Ижы - Планеты и Спорты, Днепры) на Яве можно было ездить без проблем, не слишком часто утруждая себя ремонтом. Если, конечно, выполнять несложные инструкции: первые полтысячи километров - обкатка (дороги поровней и без пассажира) и в бензин надо добавлять специальное масло. При этом, в отличие от обслуживания отечественного Урала, при обслуживании Явы, вовсе не нужно было быть по уши в масле. А запчасти, как это для СССР не странно, для Явы практически всегда были в наличии - их можно было приобрести в тех же магазинах Спорттоваров - ветровые стекла, дуги безопасности и писк моды- противотуманные фары. Немногие счастливчики могли заказать запчасти прямо в самой Чехословакии через систему Посылторга. В основном все доставали уже из советских запасов. Желая повысить свой мотоциклетный уровень, Явские фанаты караулили в киосках стоящий бешенных денег (целых два рубля!) Чехословацкий мото-ревю.

В 1974 году в области явостроительства произошла мини-революция: вместо уже ставших в Советском Союзе родными Ява-250 и Ява-350 моделей 559-07 и 360-00 в продаже появилась новинка - Ява-350 модели 634-01. Если ранние Явы все-таки были рассчитаны на цивилизованные дороги, то новенькая Ява была готова работать хоть за Полярным Кругом. Поэтому при разработке ходовой части была принята за основу спортивная модель, предназначенная для шестидневных мотосоревнований. Внимание было уделено устойчивости мотоцикла при езде по льду, скользким дорогам, поворотам.
Основные характеристики самой распространенной в СССР модели - Ява-350 модели 634-01 образца 1974 года:
вес мотоцикла 155 килограмм - легче нашего Урал, что немаловажно, потому что многие хранили своих железных коней в квартирах. Представляете себе - тащить почти каждый день более чем сто килограмм скажем на четвертый этаж пятиэтажки.
Грузоподъемность - 180 кг. Но эта цифра - условна, ведь что только не крепили на заднее сиденье!
Двигатель - двухтактный, двухцилиндровый, воздушного охлаждения.
Мощность - 22 л.с.
Максимальная скорость достигалась лежа - 130 км\ч, сидя - на десятку километров меньше.
Преодолеваемый подъем (без груза и пассажира) - 72 %.
Расход топлива - примерно 4 литра на 100 километров (
Объеме бака - 16,2 литра. Это позволяет мотоциклу-одиночке при скорости 80 км\час проехать по шоссе без заправки 400 километров.
Топливо - бензин А-76 (А-80).
Генератор - 6 вольт, 75 вт, емкость аккумуляторной батареи - 14 ампер-часов.
Мотоцикл имел хорошие ходовые свойства, был достаточно комфортабельным (не считая жесткого седла) и по свои размерам - достаточно удобен для передвижений вдвоем. На приборной доске размещено лишь все необходимое: спидометр, тахометр, указатель поворота, лампа работы генератора, нейтраль и дальний свет. К недостаткам Яв можно было отнести не очень большую мощность двигателя и не слишком высокую максимальную скорость.
После бархатной революции и раздела Чехословакии, в условиях, когда экспорт в Росси мотоциклов практически прекратился, филиал в Быстрице наладил производство новых моделей. В 1993 году начинается производство новой, более совершенной модели - 250\593 Master. На них стоял двухтактный двигатель с жидкостным охлаждением. Мотоцикл также имел две модификации: 250\593 Police и 250\593 Sport. Начиная с 1995 года здесь стали производиться легкие мотоциклы Mosquito, на которых устанавливался маломощный 50-кубовый движок, изготавливаемый в Словакии фирмой Tomos. Выпускались две модификации: 50\585 Mosquito-I, у которого двигатель был увеличенной мощности и литые колеса и 50\585 Mosquito-II, с маломощным движком и колесами на проволочных спицах. Изготавливались также различные модели по заказам других стран (например, Аргентины - мотоцикл 350\639.2 Chopper). Выпускался также мотоцикл двойного назначения 350/640, стилизованный в духе эндуро.

А на всей территории бывшего СССР в столицах, городах и поселках до сих пор верно служат своим хозяевам тысячи красных Яв.